Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). „Kaum ein Auto weckt so viele Erinnerungen wie der VW Käfer. Er gehört fast zur Familie und wurde häufig mit Kosenamen bedacht. Die Beziehung zwischen Käfern und ihren Besitzern ist eine besonders tiefgründige, wie der Kalender „VW Käfer Love 2022“ eindrucksvoll anhand von zwölf außergewöhnlichen Motiven zeigt“, heißt es in einer Presse-Information aus dem Bielefelder Delius-Klasing-Verlag zum Wandkalender „Käfer Love 2022“.
Kosenamen? Wohl wahr, daß der Käfer nicht nur Körbchen und Kugelporsche genannt wurde. Fallen Ihnen so viele ein, wie der Monatskalender bunte Blätter hat?
Fotografier wurden die Käfer genannten Volkswagen übrigens entweder vor eindrucksvollen Kulissen wie Bergen und Gebäuden, aber auch dem und der See, sowie aus ungewöhnlichen Perspektiven, aber sehen Sie selbst!
Bibliographische Angaben
Käfer Love 2022, Wandkalender, Monatskalender, Spiralbindung, 13 farbige Blätter, mit Bilderläuterungen von Thorsten Elbrigmann, Format: 45,1 x 33,4 cm, Verlag: Delius Klasing, Bielefeld, 2021, ISBN: 978-3-667-12042-7, Preis: 16,90 EUR
Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). „Freeride 2022“ und also nächstes Jahr freiwillig den Hals brechen? Nun, Kopf und Kragen riskieren viele Fahrradfahrer und zwar nicht nur solche, welche von einem Ort zum anderen fahren wollen, sondern auch und insbesondere jene, die zudem von oben nach unten, also talwärts, wollen.
In der Regel klappt das und wenn nicht nur mit dem Klapprad, dann mit der Trage. Mit „Freeride 2022“ ist allerdings ein Wandkalender als Monatskalender mit Spiralbindung aus dem Verlag Delius Klasing gemeint, zu dem es in einer Presse-Information aus Bielefeld heißt: „Freeriden ist Mountainbiken mit Tricks, waghalsigen Stunts und der Extraportion Adrenalin. An dieser extremen Form des Radsports erfreuen sich immer mehr Fahrrad-Verrückte. Freeriden ist mittlerweile Kult.
Der actionreiche Fun-Sport entwickelt sich rasant und gewinnt seit Jahren zunehmend an Popularität. Steil abwärts im alpinen Gelände oder über Trails und Whips inmitten des Regenwaldes. Freerider suchen die Herausforderung, den Puls immer am Limit.“
Ja, aber leider auch bei denen, die das nicht können. Bestimmt wird der Kalender mit den atemberaubenden Fotografien in Farbe reißend Absatz bei Führern von Krankenhäusern finden, in denen Fahrradfahrer, die sich selber ausgetricks haben, eingeliefert werden.
Hals- und Beinbruch beim Betrachten der „atemberaubenden Aufnahmen der spektakulärsten Form des Mountainbikens“!
Bibliographische Angaben
Freeride 2022, Wandkalender, Monatskalender, Spiralbindung, 13 farbige Blätter, mit Bilderläuterungen, Format: 56,0 x 47,0 cm, Verlag: Delius Klasing, Bielefeld, 2021, ISBN: 978-3-667-12039-7, Preis: 24,90 EUR
Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Mächtig gewaltig wirken die großformatigen Bilder des Wandkalenders „Porsche Drive 2022“ auf Betrachter, von denen der eine oder andere ohne Aufforderung Brumm machen wird. Das Brummen der Boliden!
Auf Schnee und Schotter und vor allem auf Asphalt stehen und fahren die Porsche genannten Sportwagen des Kraftfahrzeugbauers aus Zuffenhausen bei Stuttgart, die im Monatskalender zu sehen sind. Ausgewählt worden seien „die spektakulärsten Porsche-Fotos“ laut Presse-Information aus dem Bielefelder Verlag Delius Klasing vom Münchener Fotografen Stefan Bogner.
Bogner scheint vor allem Porsche und Kurven in den Bergen zu fotografieren. So wundert es nicht, daß es beim Delius-Klasing-Verlag weiter heißt: „Die Alpen sind mit ihren unzähligen, langen und kurvigen Bergstraßen der perfekte Ort für eine aufregende Spritztour. Nicht nur die Straßen an sich, sondern auch die einzigartigen Aussichten auf die Berge locken viele Sportwagenfans in die Berge. Der Kalender „Porsche Drive 2022“ aus dem Delius Klasing Verlag zeigt sowohl außergewöhnliche Bilder beliebter Alpenpässe wie Gotthard-, Col d’Izoard- oder Bernina-Pass, aber auch spektakuläre Straßenszenen vor der Kulisse Thailands.
Ob Porsche 911, 356 Speedster oder GT4: Vor den traumhaften Panoramen macht jeder Porsche eine gute Figur. Und die eindrucksvollen Momentaufnahmen von Stefan Bogner machen jeden Monat Lust auf eine Spritztour – mit dem Porsche durch die Berge.“
Was bleibt denen, die bei einer „Spritztour durch die Berge“ stehengelassen werden? Das Brummen der Boliden und der Wandkalender „Porsche Drive 2022“.
Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Daß die aus der Not geborene Konstruktion namens Vespa einmal Klang und Kult-Status erreichen würde, das dürfte wohl überhaupt nicht die Absicht von Enrico Piaggio gewesen sein und auch nicht die des Vespa von Ingenieurs Corradino d` Ascanio, der als Vater der Vespa gilt.
Doch aus der Vespa 98 von 1946, der Mutter aller Motorroller, wurde der Motorroller weiter entwickelt bis zur Vespa Granturismo GT, GTS und GTV. Daß „zwischen der Urvespa 98 und der GTS Welten liegen“, das weiß Günther Uhlig und teilt alles Wissenswerte seinen Lesern in seinem 192 Seiten umfassenden Buch „Vespa Granturismo GT, GTS und GTV“ mit. 75 Jahre nach der Urvespa scheint diese eine Ikone und Retro im Allgemeinen absolut angesagt.
Dazu heißt es beim Motorbuch-Verlag in Stuttgart: „Mit der Vespa GTS-Reihe verabschiedete sich der erfolgreiche italienische Motorroller-Hersteller Piaggio 2003 von liebgewonnenen Konstruktionsprinzipien wie Luftkühlung, Fußbremse und Schaltgetriebe.
Lediglich das äußere Design erinnert noch an die Vorgänger. Was zunächst nach einem Risiko für den Traditionshersteller aussah, führte die Erfolgsgeschichte der Vespa fort. Speziell in Deutschland führen die GTS-Modelle die Zulassungsstatistik an. Günther Uhlig erzählt die Geschichte der Vespa Granturismo von den Anfängen bis heute. Anhand von 200 einzigartigen Fotos erlebt der Leser hautnah den Triumph der GTS-Reihe.“
Er bekommt einen „Abriß über die Modellgeschichte“, ausführliche Informationen über „Technik und Design der neuen großen Vespa-Generation … bis ins kleinste Detail in Zahlen, Wort und Bild“ sowie einen „Ausblick in die Zukunft“.
„Blicken Sie mit, fahren Sie Vespa“, möchte man rufen und Retroreisen buchen.
Bibliographische Angaben
Günther Uhlig, Vespa Granturismo GT, GTS, GTV, 192 Seiten, ca. 200 Abbildungen, Fotos: Günther Uhlig, Einbandgestaltung: Luis Dos Santos, fester Einband, Format: 230 x 265 mm, Verlag: Motorbuch-Verlag in Paul Pietsch Verlage GmbH & Co. KG, Stuttgart, 1. Auflage, 2021, ISBN: 978-3-613-04407-4, Preis: 29,90 EUR (Deutschland)
Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Wer kennt sie nicht, die „Zauberformel F 5“? Sie weckt gute und natürlich auch schlechte Erinnerungen, zumindest bei denjenigen Kollegen, die bis November 1982 zwischen Berlin und Norddeutschland auf Achse waren. Am 28. Oktober wurden sie durch die NDR-Sendung über die F 5 daran erinnert. Auch der Autor, der sich damals als Fernfahrer verdingt hat, um für Branchenmagazine über das Leben „auf dem Bock“ zu schreiben.
30 Jahre lang mussten DDR-Transitfahrer, die sich für diese Strecke entschieden hatten, entweder am schleswig-holsteinischen Grenzübergang Lauenburg/Elbe (BRD)/Horst (DDR) oder in Staaken (Berlin-West/DDR) ein- bzw. ausreisen, je nach Fahrtrichtung. Von 1952 bis 1982 war die frühere Reichs-, heute Fernverkehrsstraße 5 – kurz F 5 genannt – die einzige direkte Landstraßenverbindung zwischen Berlin und dem Bundesgebiet.
240 Kilometer F 5, die es in jeder Hinsicht in sich hatten. Man erinnert sich heute nur noch, vielleicht auch etwas nostalgisch verklärt, an die bewegte Zeit auf der alten preußischen Heerstraße. Eine Schlaglochpiste war sie allemal (trotz einiger Umgehungs- oder Asphaltabschnitte), auf der man durchgerüttelt und durchgeschüttelt wurde. So mancher Kollege und seine Bandscheiben können sicher heute noch ein schmerzhaftes Lied davon singen.
Aber sie hatte Charakter, die alte F5. Eine Verwechslung mit einer Bundesstraße oder neuen Transitautobahn war sicher ausgeschlossen. Die sind geradezu langweilig dagegen, ermüdend im Vergleich zu den engen, gewundenen Ortsdurchfahrten und den endlosen Alleen mit „Tunnelblick“. An deren Uralt-Bäumen zerschellte so mancher Lastzug. Eine unkontrollierte Lenkbewegung konnte schon dazu führen. Im günstigsten Fall fuhr man sich nur einen Spiegel ab, wenn zwei 38-Tonner auf der schmalen kopfsteingepflasterten Landstraße aneinander vorbeimussten.
So ein Verkehrsweg hat seine Geschichte, aber wer kennt die schon.
Also, das erste 1,5 Kilometer lange und 60 Meter breite Teilstückließ vor 335 Jahren der Große Kurfürst anlegen: als Verbindungsweg zwischen dem Stadtschloss (wo heute der Palast der Republik steht, in dem die DDR-Volkskammer tagt) und dem Tiergarten. 1737 wurde verlängert bis zum späteren Brandenburger Tor. Das war das westliche Ende der berühmten Straße Unter den Linden. Friedrich II. (auch „der Große“ genannt) ließ dann bis zu seinem Schloss Charlottenburg weiterbauen. Zwischen 1910 und 1911 wurde unter Kaiser Wilhelm II. eine regelrechte Ost-West-Achse draus, die bis zum Truppenübungsplatz Döberitz reichte. Aha, darum auch der Name „Heerstraße“.
Was aus dem weiteren Verlauf der F5 wurde? Nun, aus Verhandlungen zwischen Preußen und Mecklenburg ergab sich das Abkommen vom 1. Juli 1824. Darin hieß es u.a., dass eine neue „Kunststraße“ von Berlin über Perleberg, Grabow, Ludwigslust und Boizenburg/Elbe geführt werden sollte. Nicht nur preußische Postkutschen, sondern auch Fuhrwerke jeder Art sollten zugelassen werden.
Im damaligen Preußen bestanden die Straßen aus Knüppeldämmen und waren – einerWellblechpiste nicht unähnlich – von miserabler Qualität (offenbar hatte sich bis in die letzten Tage der Transitstraße daran nichts geändert). Friedrich II. verbot dann dieses Baumaterial – eine glatte Verschwendung war’s ja auch – und ordnete Feldsteinpflasterung an (davon gab es ja auf den kargen Sandböden mehr als genug, und den Bauern tat man obendrein einen Gefallen). Truppen ließen sich auf derartigen Wegen dann ja auch schnell verlegen, klar. Selbst Napoleon befahl, an der Fernstraße weiterzuwerkeln. An dem damaligen Baustil hatte sich bis in unsere Zeit auch nichts geändert: befestigte Straße in der Mitte, links und rechts der Sommerweg zum Marschieren und Reiten. Linden begrenzten das Ganze zu beiden Seiten.
Das halbrunde Straßenprofil und der unbefestigte Sommerweg waren bei Ausweichmanövern ein geradezu kostenloser Schleuderkurs, aber so mancher Kollege konnte seinen Zug nicht mehr halten. Die Unfallstatistik war auch entsprechend. Eine Rennstrecke wurde deshalb nie aus der F 5. Sie war stellenweise auch so eng, dass im Einbahnverkehr gefahren werden musste. Napoleon war an allem schuld, natürlich! Seit 1830 gab es dann endlich die durchgehende Verbindung Hamburg-Berlin.
Hier soll unsere Fahrt in die F-5-Vergangenheit einsetzen.
Einfahrt Grenzkontrollpunkt Lauenburg/Horst. Da wurde man gleichdurch zwei große Tafeln darauf hingewiesen, was man auf den kommenden 240 Kilometern zu tun oder zu lassen hatte: „Interzonenreisende! Meldet besondere Vorkommnisse bei Kontrollen unmittelbar nach Verlassen der Zone, auch wenn ihr selbst davon betroffen seid!“
Oder einige Zeit später dann so: „Reisende nach Berlin (West): Nach dem Transitabkommen sind bestimmte Vorschriften der DDR zu beachten, u.a.: kein Material verbreiten, keine Personen aufnehmen, die Transitwege nicht verlassen, Strafvorschriften und die Straßenverkehrsvorschriften der DDR beachten!“
Auf der F 5 durfte nicht sein, was sonst überall auf der Welt erlaubt ist: parken, wann man will (ich musste z.B. einmal weiterfahren, weil ich mal „musste“, da kannte der Volkspolizist kein Pardon); in eine Dorfkneipe gehen, weil man durstig ist; Umwege fahren, um Verwandte zu besuchen; umkehren. Einzig und allein geradeaus durfte es gehen.
Und erst die Bürokratie! Warenbegleitscheine „durfte“ man in sechsfacher (!) Ausfertigung bereithalten, die beim Wirtschafts- bzw. Ernährungsministerium des jeweiligen Bundeslandes genehmigt werden mussten. Beim DDR-Zoll waren Transit-Visum und Straßenbenutzungsgebühren bar zu bezahlen. (der Senat von West-Berlin zahlte das dann der Spedition zurück).
Über den schmalen Damm der Delvenau-Niederung, in der als einzige Lebewesen hin und wieder Störche im Sumpf herumstocherten, rollte man im Schritttempo von Deutschland-West nach Deutschland-Ost. „Willkommen in der Deutschen Demokratischen Republik!“ war da in riesigen Lettern mit Staatswappen Hammer und Zirkel zu lesen.
An der wackligen Holzrampe des DDR-Zolls konnte immer nur ein Lastzug halten. Da mussten wir (vor dem Transit-Abkommen von 1971) teilweise stundenlange Kontrollen mit schikanösem Aus- und Einladen (ob zu Weihnachten oder bei harten Minusgraden – egal) über uns ergehen lassen. Später gab‘s zur individuellen Beschleunigung der Abfertigung schon mal das eine oder andere Geschenk, denn irgendwann kannten sich Fahrer und Grenzer. Menschlich-Allzumenschliches eben auch hier.
Nach der langwierigen Begutachtung von Ladung, Papieren und Fahreridentität begann die eigentliche Fahrt auf der F5. Mit viel Schwung und qualmendem Auspuff mussten die Moränenhügel erstürmt werden, die die Elbe-Niederung säumen. Auf der Anhöhe thronte der Vorkontrollpunkt für DDR-Fahrzeuge aus der anderen Richtung. Bis hierher reicht der fünf Kilometer breite Sperrstreifen, den man nicht ohne Sondergenehmigung betreten darf.
Die achtprozentige Gefällstrecke vom hohen Geestrücken wieder hinunter in die Marsch war tückisch, natürlich besonders im Winter: die reinste Rutschpartie.
Die alte Stadt Boizenburg kündigte sich bei dieser „Bergfahrt“ durch die modernen Portalkräne des VEB Elbewerft an, auf deren Hellingen große Binnenfahrgastschiffe für sowjetische Rechnung gebaut wurden.
Glück im Unglück auch am Boizenburger Berg: Wir kamen gerade vorbei, als sich ein Hamburger Bitumenzug einfach auf den Rücken legte. Kreideweiß kletterten die geschockten Kollegen heraus, während sich die Räder über ihnen noch drehten. Durch Boizenburg hieß es wachsam sein und kurbeln. Die sehr enge Ortsdurchfahrt und das alles durchschüttelnde Kopfsteinpflaster ließen keinen Blick zu auf das sehenswerte, alte Fachwerkrathaus. Dann bekam ich es schließlich doch noch zu Gesicht. Aus einem anderen Grund werde ich es nicht vergessen. Eine VoPo-Streife stoppte uns und eskortierte uns ausgerechnet auf dem Rathausplatz. „Haben Sie schon mal Ihre Rückseite gesehen? So jedenfalls fahren Sie nicht weiter durch die DDR!“ Wie sollten wir das auch gesehen haben können! Was war passiert? Dahatten ein paar hirnlose Schmierfinken Hakenkreuze und anderen NS-Schmutz in den Dreck gekratzt. Her mit Wasser und Schrubber, bis der Speditionsnamenszug wieder einwandfrei zu entziffern war.
In Pritzier lauerte mit großer Wahrscheinlichkeit meistens eine Radarfalle – in einer Linkskurve mit Gefälle. Wer die nicht kannte, mit 80 Sachen angeflogen kam und dann noch Bremsverzögerung hatte…
Ludwigslust bot einen schnellen Blick – links, rechts – auf Schloss und Schlosskirche, zu mehr reichte es nicht. Eine andere aufmerksame VoPo-Streife, die allgegenwärtig schien, stoppte uns auch hier einmal ab, weil das Auflieger-Kennzeichen „auf halb acht“ hing. Mit etwas Draht wurde auch dieses kleine Transit-Problem – unter uniformierter Aufsicht, versteht sich! – gemeistert.
In Karstädt war‘s dann meistens aus mit dem Fahren, zumindest für die nächste halbe Stunde. Der Eisenbahnverkehr Hamburg-Berlin und die stark frequentierte Nord-Süd-Strecke durch die Republik kreuzten hier die F5. An der Schranke dauerte es dann nur ein paar Sekunden – die Jungs kannten „ihren“ Fahrplan –, bis sich ein paar Gestalten aus dem Dunkel lösten und zu uns heraufkletterten: „Kollegen, habt ihr etwas zu essen, zu rauchen oder zu lesen für uns?“ Wir hatten immer, und tagsüber waren es Bonbons und Schokolade für die Kinder, die sich auch dann an uns herantrauten
Eine berühmte Bahnstrecke noch dazu, der wir da unfreiwillig immer wieder unsere Reverenz erwiesen. Am 11. Mai 1936 schaffte hier auf der langen Geraden die knallrote Stromlinien-Schnellzuglok 05 002 mit 201 Kilometern pro Stunde den Geschwindigkeitsweltrekord für Dampflokomotiven. Was sind wir dagegen auf unserer Dauer-Kriechspur!?
Ein weiteres Eisenbahn-Erlebnis besonderer Art konnte man haben zwischen Viesecke und Perleberg. Da dampfte, fauchte und schnaufte der „Poller“, eine kleine 99er-Schmalspurlok mit ihrem Zügle parallel zur F 5 und mit den Lkws „um die Wette“. Boschhorn und Dampfpfeife lieferten sich ohrenbetäubende Phonduelle. 12 Kilometer fuhr man zusammen auf gleicher Höhe – aus purem Spaß an der Freude und nicht, um der Westpriegnitzer Kreiskleinbahn zu zeigen, dass sie nicht mehr als 30 bis 35 Sächelchen draufhatte. Lokführer und Fernfahrer blieben gelassen und freuten sich über dieses ungleiche Spiel.
Fernfahrer-Treffpunkt war die Raststätte Quitzow, wo man gut und preiswert essen konnte (z.B. ein Zigeunerschnitzel mit Bratkartoffeln und gemischtem Salat für ganze 5 DM, wo gab’s das noch?). Das alkoholfreie Bier – in der DDR herrscht die Null-Promille-Regelung – trug den schönen Namen AUBI. Nachts hatte Quitzow dicht. Wenn man aber trotzdem auf dem Parkplatz ein kleines Nickerchen halten wollte, konnte man sicher (sowieso!) sein, dass die VoPo einen nach spätestens zwei Stunden weckte. Welch ein Service war das noch. In Kyritz mussten wir die Oberarmmuskeln wieder spielen lassen. Lenkarbeit durch rechtwinklige Gassen stand auf dem Arbeitsprogramm. Bei Gegenverkehr lief nichts mehr, und die Spiegel mussten beigeklappt werden. Zu unfreiwilligen Voyeuren wurden wir, als wir vom hohen Bock unerwünschte Blicke in DDR-Wohn- und Schlafzimmer werfen konnten. Man winkte sich tagsüber zwar zu, aber nachts mussten die hochdrehenden Brummi-Maschinen nicht gerade ein Wiegenlied gewesen sein.
Hinter der Kyritzer Schranke, von einem „hervorragenden Schrankenwärterkollektiv“ – so das Schild draußen vor – bedient, rutschten wir mal bei 25°C im Schatten mit 25 Tonnen Steinen hinten drauf in den Chausseegraben. Die Kardanwelle hatte ihren Geist aufgegeben, war gebrochen. LPG-Großtraktoren bissen sich an uns die Zähne aus, bis ein Raupenschlepper sowjetischer Bauart uns auf den Haken nahm. Nach über 18 Stunden Gefangenschaft und Wühlerei unter der Maschine, von zwei VoPos rund um die Uhr bewacht, hatten wir eine Ersatzwelle eingebaut. Die wurde extra aus Hamburg per Pkw herangeschafft. Auf einem nahegelegenen Bauernhof durften wir uns gnädiger Weise waschen und von den alten Bauersleuten Bratkartoffeln und Spiegeleier entgegennehmen. Eine „Kontaktaufnahme zu DDR-Bürgern“ wurde uns dabei ausdrücklich untersagt.
Dann Nauen mit seinem sowjetischen Soldatenfriedhof samt rotem Stern im Stadtzentrum. Kurz vor dem Grenzkontrollpunkt Staaken wurde man dann aber noch einmal sehr deutlich darauf hingewiesen, wer die „wahren Herren im Hause“ sind. Schier endlos zockelte man mit maximal 60 Sachen mitten durch die kilometerlangen Kasernenanlagen von Döberitz. Von unserem Brummi-„Hochsitz“ konnten wir Soldaten der Roten Armee und Panzer beim Manöver beobachten. Die Kettenrassler sorgten auch dafür, dass die Kasernenstraße in einem rollbahnmäßigen, also miserablen Zustand war. Da brauchte man schon seine verstärkten Stoßdämpfer und Federn gegen Querrillen und knietiefe Schlaglöcher. Überall viersprachige Schilder: „Fotografieren verboten, stehenbleiben verboten, es wird geschossen, Sperrgebiet!“ Wehe dem, der hier liegenblieb!
Zur Nazizeit befand sich hier 1936 auch das Olympische Dorf, in dem heute sowjetische Offiziersfamilien wohnen. Die 240 Kilometer in die F-5-Vergangenheit nähern sich ihrem Ende. Sie zogen sich hin durch viele Kurven, Ortsdurchfahrten, Radarfallen, Bahnübergänge; Traktoren, Pferdefuhrwerke, Mähdrescher, Radfahrer, ja sogar Fußgänger bildeten zusätzliche Hemmnisse für uns Fernfahrer.
Ein Unfall bedeutet immer erst einmal Knast, egal ob schuldig oder nicht. Diese Aussicht stimmte keinen von uns froh, wenn er auf die Strecke ging.
Bei Dunkelheit gab es nur wenige reflektierende Markierungen. Es schien, als hätte sich in der 150jährigen Geschichte der Fernstraße 5 kaum etwas verändert, wenn man die geschlossenen Alleen und riesigen Kilometerstein-Monolithen aus friderizianischer Zeit an sich vorüberziehen sah.
Die gute, alte F 5 ist wieder in ihre Dorfidylle zurückgefallen. Die Anwohner konnten endlich aufatmen, im doppelten Wortsinn, seitdem der Transitverkehr über die Autobahn rollt. Berlin-Staaken: Wir sind am Ziel.
Boizenburg, Staaken, Deutschland (Roads’R’Us). „Wie geschmiert lief das heute mal wieder“, freut sich Kollege Gerhard, und unser Scania brummt zufrieden im Diesel-Sound dazu.
01.20 Uhr: Gerade haben wir die letzte Kontrollstelle hinter uns gelassen, vom mecklenburgischen DDR-Grenzübergang Horst, dessen grell beleuchtete Abfertigungsanlage langsam im Rückspiegel zu einem hellen Punkt in der stockfinsteren Nacht verschmilzt. Vor uns 230 Kilometer Transit-nach West-Berlin: auf der F 5 nach Staaken.
Der fünfachsige 42-Tonnen-Sattelzug ist jetzt so richtig auf Touren, die Tachonadel pendelt zwischen 70 und erlaubten 80 km/h.
Plötzlich erfassen die Scheinwerfer ein Tempo-Schild: 60, das wir dort sonst noch nie gesehen haben. Nun, das soll uns nicht weiter stören. Aber vielleicht steckt mehr dahinter? Und richtig – ein paar Sekunden später das zweite: 40. Runter vom Gas, Motorbremse angetippt! Der mit vollbeladene Auflieger schiebt nach, ist kein Leichtgewicht. „Verdammt, dreißig!“, zischt Gerhard. Im gleichen Momentflammt ein greller Lichtblitz auf. „Sch…!“ Stand da nicht genau hinter dem Schild ein Volkspolizei-Kleinbus der Marke „Barkas“ und vor dem ein „Lada“? Im kleinen Gang kriecht der schwere Zug dahin, bis der „Zitterstab“ – schwarz-weiß gestreift und nachts beleuchtet – das ist die gefürchtete VoPo-Kelle, vor uns kreist, uns auf Tempo Null an den Fahrbahnrand zwingt. Tür auf: „Was ist denn los, stimmt was nicht?“ Ein knapper Gruß und dann: „Ihre Personal- und Fahrzeugpapiere!“ gibt der Weißbemützte ohne „bitte!“ von unten knapp zurück und verschwindet damit im Kleinbus. Wir stehen da und sehen uns an – verdattert. Jetzt erst bemerken wir zwei weitere Züge, die vor uns auf dem Seitenstreifen halten. Aha, eine Lkw-Falle also, denn nachts fahren hier kaum Pkw, so dass die Vopos sich an den Brummis schadlos halten können. Immerhin rollten damals täglich über 800 Züge von und nach West-Berlin, das lohnte sich schon.
Die „Grünen“ lassen sich Zeit. Unsere Tachoscheibe haben wir nicht herausgerückt, denn so etwas ist im DDR-Verkehrsgesetz noch nicht vorgeschrieben. Außerdem lässt sich der Tacho abschließen, und den Schlüssel zur Wochenscheibe hat ja bekanntlich nur der Chef. „Unsere Messgeräte haben Sie mit 74 km/h gestoppt, damit haben Sie die zulässige Höchstgeschwindigkeit um genau 14 km überschritten. Sie werden dafür mit einem Bußgeld in Höhe von 50 DM belegt.“ Korrekt, aber eiskalt. Handeln ist da nicht drin.
Wir protestieren, denn wir sind keine Leisetreter: „Ist doch geradezu unsinnig, diese Geschwindigkeitsbegrenzung auf freier Strecke! Bei uns ist man auch korrekt, aber solche Willkürmaßnahmen ohne triftigen Grund gibt’s nun doch nicht, alles was Recht ist!“ Der VoPo reckt sich: „Das mag bei Ihnen in der BRD so sein, in der Deutschen Demokratischen Republik dagegen herrscht Ordnung!“ Wir weigern uns, diese Raubrittermethoden auch noch durch unsere Spesen zu unterstützen. Der Uniformierte muss nun zähneknirschend mit den Papieren eine Zahlkarte heraufreichen. Man kann ja später zahlen; überweist man aber in der gesetzlichen Frist nichts, riskiert man unter Umständen ein Transitverbot. Für einen Fernfahrer im Berlin-Verkehr existenzbedrohend. Man kann natürlich auch Beschwerde einlegen beim zuständigen Volkspolizei-Kreisamt (die Anschrift steht auf der Zahlkarte). Genau das haben wir uns auch vorgenommen.
Den Stapel mit den Personal-und Fahrzeugpapieren lege ich in die Ablage .
Blinker links, und ab geht’s wieder grollend und röhrend auf die gewölbte Kopfsteinpflaster-Piste. Unser Gesprächsthema für diese Nacht ist klar.
„So schnell konnte ich doch gar nicht abbremsen, bei den kurzen Abständen zwischen den Schildern, unmöglich!“ überlegt Gerhard, und ob er vielleicht etwas falsch gemacht haben könnte. „Auf jeden Fall haben wir uns von denen nicht kleinkriegen lassen, und geärgert haben die sich auch über unsere Aufmüpfigkeit“, versuche ich Gerhard zu trösten. „Und wer hätte uns denn vor dieser völlig neuen Schikane warnen können?“ Es ist ein ungeschriebenes Gesetz, dass man sich unter Kollegen tagsüber mit einer gegen die Windschutzscheibe gedrückten Tachoscheibe warnt, denn Aufblenden mit der Lichthupe kann kosten. Vopos mit scharfen Ferngläsern bilden manchmal die „Nachhut“ hinter einer Radarfalle – eine doppelte (Devisen-) Falle also. Stunden später rumpeln in den brandenburgischen Kontrollpunkt Staaken.
Der Uniformierte blättert routinemäßig und vielleicht schon etwas müde in unseren Dokumenten, runzelt plötzlich die Stirn: „Wo ist denn Ihr Visum?“ fragt er mich gereizt. „Bei den Papieren natürlich, wo sonst!“ maule ich ungeduldig. Das Papier bleibt verschwunden. Und schon springt die Ampel vor uns auf Rot, alle Schlagbäume senken sich, eine Glocke schrillt: Grenzalarm, alles ist dicht. Wieder sitzen wir in der Falle, denn ich könnte ja immerhin ein „Republikflüchtiger“ sein, genau das wird’s sein. Hinter und vor uns stauen sich Lkw. Nichts geht mehr.
Nach einer Stunde entnervender Warterei klettere ich herunter vom „Bock“ und klopfe an die Tür des Kontrollhäuschens, die sich nur einen Spaltbreit öffnet. Aus dem Dunkel des Innern werde ich barsch angefahren, gefälligst im Lkw zu warten, bis ich gerufen werde. Wir brauchen unseren Schlaf, denn wir sind am nächsten Tag in Berlin unterwegs zum Ab- und Aufladen, lauter schwere Paletten, und abends müssen wir wieder auf Gegentour nach Schleswig-Holstein.
Aus meiner Reisetasche krame ich Führerschein und eine Zeitschrift hervor, in der ein Artikel von mir mit Bild abgedruckt ist. Damit könnte ich den Herren Grenzern doch beweisen, wer ich bin. Ich wage einen erneuten Vorstoß. Zwei Grenzoffiziere kommen mir entgegen, wollen mich anscheinend verhören.
Ich halte Ihnen meine Identitätsnachweise unter die Nase mit der Bemerkung, dass ich das Heft mit meinem Artikel ja kaum während der Fahrt durch die DDR habe drucken können. Ich gebe weitere Denkanstöße: ob sie denn nicht mal in Horst nachgefragt hätten? Vielleicht habe ich dort gar kein Visum bekommen und dessen Fehlen im Wust der Unterlagen nicht bemerkt, oder der Kollege von der VP hat‘s nach der Kontrolle versehentlich nicht zurückgegeben. „Wir haben noch keine telefonische Verbindung dorthin“, erwidert der eine. Drum folgt erstmal ein Test der Beobachtungsgabe (unser Strafmandat müsste eigentlich als Beweis ausreichen):
„Beschreiben Sie Ihren Kollegen!“ Mein Hinweis auf uns müde Werktätige und die überzogene Arbeitszeit fruchtet nichts.
Kalter Morgennebel kriecht unter die Haut. Warten, warten, warten, lautet die Devise, was sonst, bis die lange Leitung nach Horst doch noch zustande kommt.
Die Zwei tauchen auf, mit meinen Papieren, geben sich zerknirscht: Da sei ein Fehler unterlaufen, man bitte um Entschuldigung. Ich dagegen verweise auf die DDR-staatliche Ordnung, die uns doch gerade von der Schweriner VP als so vorbildlich hingestellt worden ist und anders als bei uns herrsche. Da kommt das Geständnis: „Machen Sie denn keine Fehler?“ „Doch“, kontere ich, „aber ohne Schikane.“
Den West-Berliner Zoll wundert‘s und er nimmt den Vorfall zu Protokoll. Mit vier Stunden Verspätung finden wir endlich auf dem Speditionshof unseren wohlverdienten Schlaf.
Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Der Lamborghini Urus ist bekanntich ein Supersportwagen unter den SUV abgekürhten Sport Utility Vehicle. Richtig, das ist Dummdeutsch und wir nennen Geländewagen Geländewagen, auch wenn Dummdeutsche damit nicht ins Gelände fahren, weil sie es nicht können, dürfen oder wollen. Je nach Art des Geländewagens schreiben wir Geländelimousinen oder Stadtgeländewagen, denn das trifft es besser.
Die meisten wäre kaum fürs Gelände gängig und bieten im Grunde genommen nur eine höhere Boden- und Blickfreiheit über die Leitplanken hinweg. Einen Lamburghini Urus einen oder den erste SUV der Welt zu nennen, dafür muß man im Suff sein, denn der Sportwagen ist ein Sportwagen, für Werbenutten und Hofberichterstatter ist er sogar ein Supersportwagens. Jeder Nullachtfünfzehn-Fahrer würde sich damit im Gelände lächerlich machen und auch die besseren Fahrer können nicht mehr aus einer Maschine herausholen, als diese zu leisten im Stande ist. Maschine? Nun, sagen und schreiben Sie Personenkraftwagen (PKW).
Und wenn Sie diesen PKW mit dem Audi Q7, dem Bentley Bentayga und dem Porsche Cayenne vergleichen, dann tun sie gut daran, denn der Lamborghini Urus wurde wie die genannten limousinigen Fahrzeuge auf dem modularen Längsbaukasten der Volkswagen AG aufgebaut. Er wiegt nur nicht so viel, weil andere Materialen und vor allem Karbon verbaut wurden. Als Motor steckt ein Vierliter-V8-Ottomotor unter der Haube, mit dem auch schlechte Fahrer das Fahrzeug auf über 300 km/h bringen können, nur nicht im Gelände.
Matthias Pfannmüller vielleicht, denn der schrieb über den Lamborghini Urus ein 176 Seiten umfassendes Buch, das im Motorbuch-Verlag unter dem Titel „Lamborghini Urus – Der Supersportwagen unter den SUV“ erschien. Dazu heißt es: „Urus heisst die neue Urgewalt unter den sportlichen Geländewagen – der italienische Hochstleistungs-Produzent Automobili Lamborghini spricht darum auch ganz selbstverständlich von einem Super-SUV. Diese Monografie behandelt Gegenwart und Zukunft des ersten Serien-Fünftürers aus Sant´Agata Bolognese, der sowohl technisch als auch fahrdynamisch einen starken Eindruck hinterlässt – und das auf jedem Terrain. Die Urus-Ursprünge kommen dabei nicht zu kurz: Im Gegensatz zu den meisten SUV-Anbietern verfügt Lamborghini über eine jahrzehntelange Allrad-Historie, die hier kenntnisreich und in allen Nuancen dargestellt wird.“
Übrigens gehört der Hersteller mit Namen Automobili Lamborghini S.p.A. seit 1998 zur Audi AG, die wiederum zum Volkswagen-Konzern gehört. Anfangs und also nach dem letzten Großkrieg in Europa wurden Traktoren gebaut, genauer: ab 1948. Dann gründete Ferruccio Lamborghini 1963 die Firma Automobili Lamborghini und legte mit flachen Flundern, also Sportwagen mit Zehn- und Zwölfzylindernmotoren los. Sein Laden entwickelte sich rasant, möchte man meinen, aber auf den steilen Aufstieg folgte der tiefe Fall. Seit sich Lamborghini und also die Marke mit dem Stier im VW-Konzern befindet, läuft der Laden wieder rund.
Bibliographische Angaben
Matthias Pfannmüller, Lamborghini Urus – Der Supersportwagen unter den SUV, 176 Seiten, fester Einband, Format: 230 x 265 mm, Verlag: Motorbuch-Verlag im Paul Pietsch Verlage GmbH & Co. KG, Stuttgart, ISBN: 9783613308886, Preis: 49,90 EUR
Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Hotelneubauten werden täglich angekündigt – diese aber ist Seltenheit und Sensation zugleich. Schon allein deshalb, weil der Autodesigner Porsche gemeine Sache mit der Steigenberger Group macht. Einmalig auch dies: Diese Luxuskette der Zukunft soll zunächst nur aus 15 Häusern bestehen, keines der Zimmer wird kleiner als 40m² sein und keines wird unter 700 Euro pro Nacht kosten.
Da lohnt es sich schon, die Beteiligten etwas näher unter die Lupe zu nehmen.
Steigenberger geht auf das Jahr 1930 zurück. Damals gründete der Kaufmann Albert Steigenberger den „Frankfurter Hof“ in der Mainmetropole. So richtig los ging es aber wirklich erst nach dem Zweiten Weltkrieg. Albert Steigenberger expandierte geradezu wild drauflos, indem er sechs etablierte Häuser an bedeutenden Wirtschaftszentren der aufstrebenden Bundesrepublik erwarb. Er starb 1958, sein Sohn Egon übernahm nicht nur das Ruder, sondern baute auch die Expansion stürmisch aus. Nach seinem Tod 1985 wurde aus dem Familienbetrieb eine Aktiengesellschaft, zu knapp 100 % im Besitz der Familie. 2008 suchte die Familie einen Käufer. Denn ihre Hotels waren ein geschäftliches Chaos. Die Steigenberger Hotel GmbH verbuchte einen Jahresgewinn von lediglich 200 000 Euro. 2016 gab es einen weiteren tiefen Einschnitt – aus der Steigenberger Group wurde die Deutsche Hospitality. Unter diesem „Dach“ firmierten letztlich 118 Hotels der unterschiedlichsten Bezeichnung, denn „Jazz in the City“, die „Intercitys“ der Deutschen Bahn, „Maxx“ und „Mercure“ waren auch übernommen worden. 2019 gab es die größtmögliche Überraschung: „Die Steigenbergers“ wurden für 700 Millionen Euro von der Volksrepublik China – genau: deren Huazhu Group – gekauft. Zu der gehören nunmehr weltweit 5 151 Hotels mit über einer halben Million Zimmer. Der Name „Steigenberger“ bleibt erhalten, die Chinesen auch haben erklärt, in den jeweiligen Ländern würden einheimische Manager die Geschäfte der einzelnen Hotels führen.
Auch Porsche geht auf das Jahr 1930 zurück. Und auch Porsche begann als Familienunternehmen. Dieser Automobilhersteller, besonders für seine Sportwagenmodelle weltberühmt, beschäftigt mehr als 35 000 Mitarbeiter, kommt auf einen Jahresumsatz von fast 30 Milliarden Euro (2019) und ist seit 2009 Teil der Volkswagen-Werke. Die Familie Porsche ist noch immer aktiv – was sich besonders 1972 dokumentierte, als Ferdinand Alexander Porsche, ein Enkel des Firmengründers, das Porsche Design Studio ins Leben rief – und um das geht es bei den Betrachtungen der Hotelkette Porsche-Steigenberger.
Man darf gespannt sein, wie revolutionär die neuen Super-Luxus-Herbergen werden – denn revolutionär-bestechend, auch was die Schönheit betrifft, sind die Porsche-Design nun einmal. Dazu gehören Brillen und Uhren, teure Lederbekleidung vorwiegend für Männer, Koffer und Aktentaschen, sogar Feuerzeuge und Tabakpfeifen – woran haben sich die Einfallsreichen von Porsche wohl nicht versucht?
Ach ja … bei Hotels.
Die soll es um 2027 geben. Das erste wahrscheinlich vielleicht schon 2023 in Singapur, an „erlesenen Plätzen generell“, sagte ein Unternehmenssprecher. Er nannte auch Paris, London und Shanghai – in Deutschland werden Berlin, Hamburg und München angepeilt. Steigenberger-Chef Marcus Bernhard: „Wir werden etwas schaffen, das es in der Hotellerie noch nicht gegeben hat“. Erste architektonische Details wurden bekannt. So sollen die Lobbies einheitlich in Schwarz-Grau-Tönen gehalten sein und einer Kirchenkuppel ähneln. In den Restaurants sollen Sterneköche tätig werden. Die Finanzierung scheint gesichert – dazu Porsche-Design-Boss Jan Becker: „Wir werden von Investoren aus dem Mittleren Osten überrannt“.
Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Einerseits ist Bond wieder da, andererseits war er nie weg. Ein Kunstfigur ist eine Kunstfigur und das eine Mal wird dieser und das andere Mal jener Schauspieler ins Kostüm gesteckt. Wer erinnert sich nicht an George Lazenby und Sean Connery, Roger Moore und Timothy Dalton, Pierce Brosnan und Daniel Craig. Sie alle spielten den nicht nur mehrfachen Mörder, sondern den vielfachen Mörder und Schläger des Vereinigten Königreiches.
Diese Darsteller und andere sowie ihre Double führen Lastkraftwagen, Personenkraftwagen und Krafträder, also Motorkrafträder, auch Motorräder genannt. Beachtung fanden vor allem die Boliden.
Im 240 Seiten umfassenden Buch „James Bond 007, Ein Bond ist nicht genug“ on Siegfried Tesche in der Reihe Motorlegenden des Stuttgarter Motorbuch-Verlages sind die schnellen Schlitten, die Sportwagen zu sehen. Zu den „legendären Bond-Autos“ zählen ein Bentley, ein Aston Martin, ein Ford Mustang Mach 1, ein AMC Matador Coupé, ein BMW 23 Roadster, ein BMW Z8, ein Aston Martin V1, ein Aston Martin DBS und andere mehr.
„Bonds beste Motorräder“ bekamena uch ein Kapitel, darunter die BSA 650 Lightning, die Yamaha XJ 650 Turbo, die BMW R 1200 C, die Honda CRF 250 R und die Triumpf Scrambler XE 1200. Tesche beschäft sich auch miit „den Spuren heißer Reifen“ und auf einem Dutzend Seiten Bond- und Bolidenverherrlichung geht es auch „Bond und die Frauen“. „Sex sells“, heißt es so schön, aber das Kapitel hätte Tesche sein lassen sollen.
Bibliographische Angaben
Siegfried Tesche, James Bond 007, Ein Bond ist nicht genug, Reihe: Motorlegenden, 240 Seiten, 183 Bilder, gebunden, Format: 170mm x 225mm, Verlag: Motorbuch, Stuttgart, 1. Auflage, September 2021, 240 Seiten, ISBN: 978-3-613-04400-5, Preis: 29,90 EUR (Deutschland)
Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Das Motorbuch aus dem gleichnamigen Verlag mit Sitz in Suttgart und dem Titel „Britische Klassiker – Best of René Staud“ ist bietet auf 232 Seiten die Geschichte von Automobilen aus dem Vereinigten Königreich.
Im Motorbuch-Verlag heißt es dazu: „Auch wenn die Geschichte des Automobils nicht in Großbritannien begann, haben die Briten einen bedeutenden Anteil daran – mit bis heute verehrten Marken und Modellen. In diesem einzigartigen Bildband setzt der renommierte Automobil-Fotograf René Staud britische Klassiker gekonnt in Szene, angefangen von Legenden wie dem Bentley Speed Six Le Mans bis hin zu Ikonen der 2000er wie dem Aston Martin Vanquish. Abgerundet wird das Buch von wissenswerten Informationen über die abgebildeten Marken und Fahrzeuge aus der Feder von Halwart Schrader sowie einem Interview mit René Staud über seine Arbeit.“
Keine Frage, daß René Staud kein kritischer Fotograf ist, sondern Werbefotograf, aber einer, der es aus einem Porträt- und Fotofachgeschäfte mit seiner Flächenlichttechnik weit gebracht hat, vor allem auch an die Höfe in und um Stuttgart, die auch für Halwart Schrader, der ebenfalls als Aftergänger der Automobilindustrie und also keinesfalls als Kritiker gilt. Auch für Schrader ging es den Darm weiter nach oben. Immerhin ist Schrader ein Journalist, der von unten kam, das, was er können mußte auch konnte, und nicht wie zufällig verschluckt wurde. Die meisten Schmierer und Schwätzer hier und heute in den Lücken- und Lügenmedien wollen zwar und dürfen offensichtlich auch, aber können immer weniger. Das zu diesem Elend.
Und jezt blättern im Buch nach einer Fotografie eines Bentley Speed Six Le Mans und Aston Martin Vanquish.
Bibliographische Angaben
René Staud und Halwart Schrader, Britische Klassiker, Best of René Staud, 232 Seiten, viele Fotografien, Format: 265 x 230 mm, Verlag: Motorbuch, Stuttgart, ISBN: 9783613043381, Preis: 49,90 EUR (Deutschland)
