Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Vor drei Jahren präsentierte Mitsubishi den Eclipse Cross – ein 4,41 Meter langes SUV mit Coupé-Anmutung. Angetrieben wurde das Fahrzeug – mit seiner wuchtigen Front, der keilförmiger Gürtellinie und einem markanten Schrägheck mit geteilter Heckscheibe – von wahlweise einem Benzinmotor und einem Diesel-Aggregat.

Beide Triebwerke hat Mitsubishi jetzt vom Wunschzettel gestrichen – es gibt den Eclipse Cross ausschließlich mit Plug-in-Hybrid-Technik. Dabei kommen drei Motoren zum Einsatz: ein 2,4-Liter-Benziner und zwei Elektromotoren. Der Benziner leistet 72 kW/98 PS und arbeitet ohne Getöse, wenn er den beiden Stromern zu Hilfe kommt. Einer der E-Motoren ist an der Vorderachse installiert und leistet 60 kW/82 PS. Der andere Stromer mit einer Leistung von 70 kW/95 PS sitzt an der Hinterachse, und damit ist der Eclipse Cross Plug-in-Hybrid ein Allradler.

Das Ziel der hybriden Antriebsart ist bekanntlich, möglichst wenig Kraftstoff zu verbrauchen und möglichst oft mit dem elektrischen Antrieb auszukommen. Mitsubishi gibt an, dass der Eclipse Cross im – eher theoretischen – NEFZ-Zyklus mit einer Geschwindigkeit maximal 135 km/h bis zu 61 Kilometer weit rein elektrisch fahren kann.

Möglich wird das durch die Systemleistung von 138 kW/188 PS und mit Hilfe einer starken Lithium-Ionen-Batterie, die sich per Rekuperation über den Benziner oder eine Ladestation aufladen lässt. Als Kraftstoff-Verbrauch pro 100 Kilometer stehen 1,7 Liter Benzin in der Liste. Natürlich steht diese Angabe nur für die ersten 100 Kilometer, wenn die E-Motoren rund die halbe Strecke ohne Unterstützung des Verbrenners auskommen. Danach sollte man – so man nicht zum Aufladen kommt – mit dem normalen Verbrauch eines Benzinmotors rechnen.

In jedem Falle übernehmen die E-Motoren das Anfahren, und erst, wenn mehr Leistung gefordert wird, als sie bieten können, schaltet sich der Benzinmotor zu – beispielsweise beim Überholen. Dabei schlägt sich der Eclipse Cross angesichts eines Leergewichts von rund zwei Tonnen besser als gedacht. Er schafft den Sprint von Null auf Tempo 100 in 10,4 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 162 km/h elektronisch begrenzt. Unter verschiedenen Fahrprogrammen kann man wählen – so für das Fahren auf Schotterwegen, auf Schnee und auf Asphalt. Außerdem stehen die Modi Normal und Eco zur Wahl.

Aufladen lässt sich die Batterie auch an einer 230-Volt-Haushaltssteckdose – das dauert allerdings bis zu sechs Stunden. An öffentlichen Ladesäulen reichen dafür etwa 30 Minuten – so man eine Schnellladesäule findet und den richtigen Stecker dabei hat. Der Eclipse Cross Plug-in-Hybrid verfügt über zwei Ladeanschlüsse. Ein Typ-2-Anschluss ermöglicht das Laden über ein Mode-3-Kabel an einer Ladestation oder Wallbox oder über ein Mode-2-Kabel an einer Haushaltssteckdose. Ein CHAdeMO-Anschluss ermöglicht zudem das Laden an einer Schnellladestation.

Ein besonderer Service von Mitsubishi: Die Händler unterstützen bei der Installation einer Wallbox in der heimischen Garage, die derzeit mit 900 Euro gefördert wird. Außerdem  verdoppeln sie die staatliche Förderprämie für Plug-in-Hybride in Höhe von 4500 Euro, so dass das umfangreich ausgestattete SUV zwar 39.890 Euro kostet, aber ab 30.890 Euro verkauft wird.

Am Rande, aber nicht unwichtig: Neben dem neuen Antrieb wurde dem Fahrzeug auch ein Facelift verordnet. Die Front und auch die Heckpartie – nun nicht mehr mit geteilter Scheibe! – sind deutlich markanter gezeichnet. Dadurch ist der Eclipse Cross Plug-in-Hybrid 14 Zentimeter länger ausgefallen als der Vorgänger. Damit werden die Platzverhältnisse für die Passagiere weiter verbessert. In den Gepäckraum passen 359 bis 1108 Liter – je nach Stellung der Rückbanklehne.

Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Berlin, Deutschland (Weltexpress). Bei Skoda brummt das Geschäft wieder. Im Corona-Jahr 2020 ist der Automarkt zwar weltweit eingebrochen, doch Skoda konnte trotzdem über eine Million Fahrzeuge verkaufen und hielt sich besser als viele Mitbewerber. Und von Januar bis Juni 2021 hat die Volkswagen-Tochter rund 84 500 Fahrzeuge in Deutschland neu zugelassen – das ist ein Plus von 17,9 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum.

Nach China und Russland ist Deutschland der größte Absatzmarkt von Skoda. Zu diesem Erfolg trugen insbesondere die SUV-Modelle, aber auch Octavia und Fabia bei. Letzterer ist jetzt komplett neu entwickelt worden und kommt zunächst als Fünftürer im September zu Preisen ab 13 990 Euro auf den Markt. Der Combi soll leider erst Ende 2022/Anfang 2023 folgen – bis dahin wird das derzeit aktuelle Modell weiter angeboten.

Der neue Fabia hat in jeder Hinsicht zugelegt: an Innenraum-Größe und Komfort, an Qualität und Effizienz, an Emotionalität und moderner technischer Ausstattung. Mehr Raum sollte geschaffen werden, doch das Fahrzeug sollte auch weiterhin sehr wendig bleiben. Trotz der Verlängerung von elf Zentimetern auf 4,11 Meter und einer Breite von 1,78 Metern (+ 4,8 Zentimeter) hat es laut Skoda nichts von seinen Handling-Eigenschaften verloren.

Der um 9,5 Zentimeter gewachsene Radstand sorgt für ein noch besseres Platzangebot für Passagiere und deren Gepäck. Das Gepäckraumvolumen legte um 50 auf nunmehr 380 Liter zu. Werden die Rücksitzlehnen umgelegt, steigt das Volumen auf bis zu 1190 Liter. Das sind Werte, die so manche Fahrzeuge erst eine Klasse höher bieten. Auch an der Aerodynamik wurde gefeilt, und nun hat der neue Fabia einen Luftwiderstands-Beiwert von 0,28 erzielt – das ist der Bestwert im Segment.

Skoda bietet für den neuen Fabia fünf verschiedene Motorisierungen an, die bereits im aktuellen Modell zum Einsatz kommen. Den Einliter-Dreizylinder gibt es in den Leistungsstufen 48 kW/65 PS, 59 kW/80 PS, 70 kW/95 PS und 81 kW/110 PS. Nachgeschoben wird eine Version mit einem 1,5-Liter-Vierzylinder, die 110 kW/150 PS leistet.

Auf Dieselmotoren verzichtet Skoda ebenso wie auf Erdgas- oder Autogas-Antriebe und jegliche Elektrifizierung. Neben Handschaltern werden auch Siebengang-DSG-Getriebe angeboten. Das 150-PS-Topmodell, serienmäßig mit dem DSG kombiniert, schafft eine Spitze von 225 km/h und verbraucht nach Angaben von Skoda 5,6 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer.

Gründlich aufgeräumt hat Skoda im Innenraum, wo die Designer das Ambiente deutlich aufgewertet und modernisiert haben. Dominiert wird das Cockpit von einem bis zu 10,25 Zoll großen Kombiinstrument, dessen Anzeigen sich vom Fahrer individuell einstellen lassen. Auf Wunsch sind Frontscheibe und Lenkrad beheizbar. Erstmals wird eine Zwei-Zonen-Climatronic mit zwei Luftausströmern an der Rückseite der Mittelkonsole für die Fond-Passagiere angeboten.

Unter drei Infotainmentsystemen kann man wählen, wobei das Top-System „Amundsen“ über eine Navigationsfunktion einschließlich Wlan-Hotspot verfügt. Optional lassen sich die Systeme per Gesten oder per Sprache bedienen. Neu ist der Einzug von Assistenzsystemen, die sonst eher in Fahrzeugen höherer Klassen anzutreffen sind. Dazu gehören der Travel Assist, der das Tempo bis 210 km/h automatisch dem Verkehr anpasst, ein Park-Lenkassistent und eine Rangierbremsfunktion.

Wie im aktuellen Fabia, gibt es auch im neuen Modell zahlreiche Gimmicks, die Skoda „Simply Clever“-Lösungen nennt. Zu den bekannten sind neue Entwicklungen hinzugekommen – so der Befestigungsclip für ein Parkhausticket, ein Gummizug als Stifthalter und eine Sonnenblende für das Panoramadach, das gegen Aufpreis  integriert werden kann. Ab Werk rollt der neue Fabia auf 14-Zoll-Stahlrädern; gegen Extra-Zahlung sind Leichtmetallräder bis zu einer Größe von 18 Zoll lieferbar. Neu sind auch die beiden aufpreispflichtigen Lackierungen „Phoenix-Orange“ und „Graphite-Grau“.

Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Mitsubishi hat vor fünf Jahren den kleinen Space Star aufgelegt, hatte im vergangenen Jahr ein Facelift und bietet ihn nun im aktuellen Modelljahr, nochmals überarbeitet, zu Preisen ab 10 990 Euro an. Dafür bekommt der Kunde einen 3,85 Meter langen und ausgesprochen wendigen Kleinwagen mit fünf Türen und einer kompletten Sicherheitsausstattung, allerdings ohne Radio und Klimaanlage in Serie. Die bestens ausgestattete Top-Version kostet 18 490 Euro.

Bei der Entwicklung des Space Star stand die Effizienz des Fahrzeugs klar im Vordergrund. Konsequent wurde an seiner Aerodynamik und an seinem Gewicht gefeilt. Er wiegt ohne Insassen und Gepäck gerade mal 940 Kilogramm. Der Leichtbau und die hohe Windschlüpfrigkeit tragen bekanntlich zur Verbrauchsreduzierung bei. Doch in erster Linie sind dafür die Motoren zuständig.

Waren bislang zwei kleine Benziner im Angebot, muss sich der Kunde nicht mehr für einen von Beiden entscheiden: Mitsubishi bietet nur noch eine Motorisierung an. Zum Einsatz kommt jetzt ein 51 kW/71 PS starkes Dreizylinder-Aggregat, das ein maximales Drehmoment von 102 Newtonmetern liefert. Laut Mitsubishi verbraucht das Citycar im Durchschnitt 4,5 bis 4,7 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer.

Bisher war ein Motor mit neun PS mehr Leistung zu haben, doch im Kurztest mit dem Fahrzeug war das kaum bemerkbar. Natürlich ist der Space Star kein Sprinter, obwohl man angesichts des Namens so etwas vermuten könnte. Aber es handelt sich wirklich um ein Fahrzeug für den Stadtverkehr, und da hält er sich wacker – nicht zuletzt angesichts seines relativ geringen Eigengewichts und dem ordentlichen Drehmoment.

Von Null auf 100 km/h kommt das Fahrzeug in 14,1 Sekunden – allerdings nur, wenn man den Fünfgang-Handschalter gewählt hat. Unser Testfahrzeug ist mit einem elektronisch gesteuerten CVT-Getriebe ausgestattet. Das Ist zwar komfortabel, aber damit verliert das Fahrzeug mit einer Zeit von 15,8 Sekunden ganz klar den Beschleunigungslauf mit dem Handschalter-Space-Star.

Vier Passagiere finden erstaunlich viel Platz in diesem Wägelchen. Es gibt hinten auch einen Mittelplatz, der jedoch allenfalls auf Kurzstrecken besetzt werden sollte. Und der Gepäckraum des Space Star fasst immerhin zwischen 235 und 912 Litern. Möglich wurde ein solches Ladevolumen unter anderem durch den langen Radstand von 2,45 Metern.

Im Rahmen des Facelifts im vergangenen Jahr wurden auch die Designlinien des Space Star geschärft und an das seiner Marken-Brüder angepasst: Er trägt jetzt auch das so genannte Dynamic Shield im Gesicht – Stoßfänger, Lufteinlässe und die Konturen der Motorhaube wurden dabei modifiziert. Bi-Xenon-Scheinwerfer inklusive LED-Standlicht sowie Leichtmetallfelgen in neuem Design sind im Angebot. Im Interieur fallen das neue Lederlenkrad, besser ablesbare Displays sowie hochwertigere Sitzbezüge auf.

Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Im Rahmen einer strategischen Neuausrichtung will auch Audi den Umstieg in die E-Mobilität beschleunigen. Bis 2033 soll die Produktion von Verbrenner-Motoren nach und nach auslaufen. Damit das gelingen kann, ist jedoch eine bessere gesellschaftliche Akzeptanz der Elektromobile erforderlich. Wichtig ist dabei auch, dass der Aufbau einer flächendeckenden Lade-Infrastruktur gelingt.

Deshalb hat Audi vor kurzem das Pilotprojekt „Audi Charching Hub“ gestartet. Das beinhaltet eine eigene Lade-Lösung mit Reservierungsmöglichkeit. Zudem kooperiert der Autobauer mit Energieversorgern und will den Ausbau regenerativer Energien fördern. Trotz des nun angekündigten Abschieds vom Verbrenner will Audi die bestehenden Motoren-Generationen weiter verbessern – hin zu mehr Effizienz.

Eine kleine Hintertür hält Audi allerdings offen: „Über das genaue Enddatum des Verbrenners bei Audi werden letztendlich die Kunden und die Gesetzgebung entscheiden“, so Markus Duesmann, CEO von Audi. Für China rechne man mit anhaltendem Bedarf auch nach 2033 – dort könne es dann ein Angebot von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren aus lokaler Produktion geben. „Wir bieten den Menschen Möglichkeiten, nachhaltig und klimaneutral mobil zu sein“, erklärt Duesmann. Er glaube nicht an den Erfolg von Verboten, sondern vielmehr an den Erfolg von Technologie und Innovationen.

Audi verspricht jedenfalls, bis in vier Jahren 20 reine Elektroautos an den Start zu bringen. Etwa zehn Milliarden Euro sind allein für die Entwicklung der vollelektrischen Elektroautos vorgesehen. In diesem Jahr hat Audi schon verschiedene elektrische Neuheiten vorgestellt – unter anderem die Designstudie A6 e-tron Concept, den e-tron GT, den RS e-tron GT sowie den Q4 in den Versionen  Q4 e-tron und Q4 Sportback e-tron. Im laufenden Jahr will Audi bereits mehr Elektroautos als solche mit Verbrenner-Motoren auf den Markt bringen.

Eine Studie des Kompakt-SUV’s Q4 hat Audi bereits 2019 als Concept Car auf dem Genfer Autosalon vorgestellt. Die Serienversionen Q4 e-tron (ab 41 900 Euro) und Q4 Sportback e-tron (ab 43 900 Euro) wurden im April erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Was unterscheidet nun aber die Versionen? Der Q4 e-tron erscheint eher als SUV, der Q4 Sportback e-tron mit seiner harmonisch abfallenden Dachlinie eher als SUV-Coupé. Irgendwie schnittiger. Der Dachspoiler sitzt entsprechend tief, so dass die Heckscheibe nicht gerade den optimalen Blick nach hinten gewährt. Dafür gibt es die Rückfahrkamera.

Die Fahrzeuge bieten großzügige Platzverhältnisse und zahlreiche praktische Ablagen. Der Gepäckraum hat ein Volumen von 535 Litern – bei umgeklappten Rücksitzlehnen sind es bis zu 1460 Liter. Die Frontgestaltung und die Technik der Geschwister sind weitgehend identisch. Markantes äußeres Erkennungszeichen von Q4 e-tron und Q4 Sportback e-tron ist der auffällige Grill mit den vier Ringen. Die Karosseriemaße sind weitgehend gleich.

Angetrieben werden Beide von Elektromotoren, mit Systemleistungen von 125 kW/170 PS  bis 220 kW/306 PS. Das Topmodell der Reihe ist der Allradler Audi Q4 Sportback e-tron quattro (Grundpreis: 55 600 Euro), der von je einem E-Motor an Vorder- und Hinterachse angetrieben wird. Die Motoren generieren eine Systemleistung von 220 kW/306 PS und beschleunigen das Fahrzeug in 6,2 Sekunden von Null auf Tempo 100. Bei Tempo 180 ist Schluss – dann wird der Motor sicherheitshalber abgeregelt.

Die am Unterboden installierte, 510 Kilogramm schwere Batterie mit einer Kapazität von 82 kWh soll für eine Reichweite von maximal 534 Kilometern sorgen. Noch ein Wort zu den Preisen: Aktuell werden für die Fahrzeuge je nach Leistung bis zu 9000 Euro Förderung gewährt.

Das sind die Fakten. Doch wie fühlt sich das Fahren in einem Audi Q4 e-tron oder im Q4 Sportback e-tron an? Welche Besonderheiten sind zu beachten? Wie funktioniert das „Stromtanken“? Wer es mal ausprobieren will, sollte sich an einen der Audi-Handelsbetriebe wenden und einen Termin fürs Probefahren vereinbaren.

Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Der Octavia schreibt seit Jahren eine Erfolgsgeschichte – seit vergangenem Herbst  bietet Skoda die Kombi-Version des neu aufgelegten Modells auch wieder im Offroad-Style an. Die Basisversion des Neuen wird zu Preisen ab 32 810 Euro verkauft.

„Scout“ nennt sich der Crossover-Kombi, der 2007 zum ersten Mal Weltpremiere feierte und bisher nur als Allradler zu haben war. Erstmals kann der Scout-Kunde zwischen Front- und Allradantrieb wählen. Für den Frontantrieb stehen ein 1,5-Liter-TSI mit 110 kW/150 PS mit Sechsgang-Handschalter sowie der 1,5-Liter-TSI mit Mild-Hybrid-Technologie und Siebengang-DSG zur Wahl.

Die Karosserie des Scout ist ab Werk um 15 Millimeter höher gelegt. Schwarz beplankte Stoßfänger, die vorn und hinten einen markanten Unterfahrschutz in Alu-Anmutung umschließen, sowie schwarze Türschweller und Seitenschutzleisten sorgen für einen kernigen Auftritt. Die schwarzen Radkästen spannen sich über 225er Reifen auf exklusiven 18-Zöllern. Auf Wunsch können auch 19-Zoll-Leichtmetallräder aufgezogen werden.

Front- und Heckdiffusor sowie Dachreling und Fensterrahmen strahlen in Chrom – ebenso die Gehäuse der automatisch abblendenden sowie elektrisch einstell-, anklapp- und beheizbaren Außenspiegel. Für gute Sicht auf der Straße und im Gelände sorgen die erstmals in diesem Modell erhältlichen Voll-LED-Matrix-Scheinwerfer.

Als Allradler ist der neue Scout mit den beiden Top-Motorisierungen – einem 2,0-Liter-TSI mit 140 kW/190 PS und einem 2,0-Liter-TDI in den Leistungsstufen 110 kW/150 PS und 147 kW/200 PS, alle mit Siebengang-DSG – zu haben. Die Basisversion wird zu Preisen ab 32 810 Euro verkauft.

Der stärkste Allradler, den wir für einen Test ausgewählt haben, kostet mit 41 850 Euro schon einen Zacken mehr als die Basis, doch dafür bekommt man nicht nur eine Prise Gelände durch optische Veränderungen gegenüber dem Combi, sondern einen ganz ordentlichen Geländegänger.

Dafür sorgen unter anderem der permanente Allradantrieb mit der neuen elektronisch geregelten Lamellenkupplung, die erhöhte Bodenfreiheit sowie die serienmäßige elektronische Differenzialsperre, die das Durchdrehen der Räder beim Anfahren auf schlammigem oder glattem Untergrund verhindern soll. So eignet sich der Scout  auch für Ausflüge ins Gelände. Und mit einer möglichen Anhängelast von bis zu zwei Tonnen empfiehlt er sich zudem als Zugpferd.

Im Kurztest zeigte sich der neue Scout mit seinem 220-PS-Diesel als verlässlicher Sprinter, als ruhiges sanftmütiges Reisemobil, aber auch als verlässliches Mobil abseits der Straße. Dieser Motor ist neu entwickelt worden und verfügt über ein maximales Drehmoment von 400 Nm. Den Beschleunigungslauf aus dem Stand auf Tempo 100 beendet das Fahrzeug in 6,8 Sekunden, und es erreicht eine Spitze von 230 km/h, die es leichtfüßig schafft.

Komfortabler als beim Vorgänger fühlt sich das Fahrwerk an – wohl nicht zuletzt, weil statt der Verbundlenker-Hinterachse eine Mehrlenkerachse eingesetzt wird. Für noch mehr individuellen Fahrkomfort lässt sich der Allrad-Scout mit einem adaptiven Fahrwerk ausstatten. Dessen Steuerung überwacht das Fahrverhalten und passt die Dämpfung entsprechend an. Je nach Erfordernis können fünf Modi gewählt werden: Normal, Komfort, Eco, Sport und Individuell.

Schauen wir in den Innenraum, der weitgehend dem des Octavia Combi entspricht und durch den in Länge und Breite gewachsenen Scout nun noch mehr Platz bietet. Komfortabel und individuell einstellbar sind die Sitze der ersten Reihe. Hier bot auch schon der Vorgänger großzügige Platzverhältnisse. Aber auch in Reihe zwei können sich die Passagiere über eine beträchtliche Kopf-, Knie-, Bein- und Ellbogen-Freiheit freuen. Auf Wunsch wird der Scout mit speziellen Ergo-Sitzen geliefert.

In den Gepäckraum passen jetzt üppige 640 Litern – das sind 30 Liter mehr, als der Vorgänger fasste. Sind die Rücksitzbank-Lehnen umgeklappt, erhöht sich das Ladevolumen auf 1700 Liter. Der Laderaum ist fast quadratisch und durch eine weit öffnende Heckklappe sowie über eine niedrige Ladekante gut zugänglich. Weil sich der Beifahrersitz umklappen lässt, ist auch der Transport langer Gegenstände möglich.

Die Instrumententafel wurde neu konzipiert und trägt mittig einen 10 Zoll großen, freistehenden Touchscreen, über den die Kommunikation und die Steuerung verschiedener Fahrzeugfunktionen erfolgen. Die Anmutung des virtuellen Cockpits ist edel und modern zugleich. Ab Werk werden eine Zweizonen-Klimaautomatik, beheizte Vordersitze und ein beheiztes Lenkrad geliefert. WLAN und Onlinedienste gehören im neuen Scout ebenso zur Standardausstattung wie die Smartphone-Schnittstelle und die induktive Smartphone-Ladebox.

Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Lange hat es gedauert, aber jetzt scheint der Knoten geplatzt: Immer mehr Autokäufer entscheiden sich aktuell für ein reines Elektrofahrzeug oder eines mit Plug-in-Hybrid-Antrieb. Eine wichtige Stellschraube war und ist deren Förderung. „Seit dem Start der Umweltprämie im Juni 2016 sind über 530 000 Fahrzeuge vom Bund gefördert und rund 2,1 Milliarden Euro dafür ausgegeben worden“, unterstreicht Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier. Im Rahmen der Corona-Konjunkturprogramme war die Förderung deutlich aufgestockt worden. „Für Elektrofahrzeuge, die weniger als 40 000 Euro netto kosten, beträgt die maximale Fördersumme nun 9000 Euro, für Hybrid-Autos sind es 6750 Euro“, schiebt Altmaier nach.Aktuell sind rund eine Million E-Autos in Deutschland zugelassen

Nach einem eher verhaltenen Anlauf gehört der Volkswagen-Konzern in punkto Elektromobilität inzwischen zu den Vorreitern. Allen voran die Marke VW. Der Hersteller plant insgesamt 20 elektrische Fahrzeuge und will bis 2025 rund neun Milliarden Euro in Entwicklung, Bau, Vertrieb und Lade-Infrastruktur investieren. Der Wegbereiter zur emissionsfreien Autoflotte der Wolfsburger ist der ID.3, der mit einer Länge von 4,26 Metern zwar in die Golfklasse passt, jedoch dank des kleinen E-Motors und der Akkus im Wagenboden einen deutlich größeren Innenraum als andere Fahrzeuge mit herkömmlichen Antrieben in dieser Klasse bietet.

Während sich die Entwickler des ID.3 an den europäischen Bedürfnissen orientiert haben, startet der VW ID.4, das brandneue Elektro-SUV des Herstellers, quasi als Weltauto und wird unter anderem auch in Asien und in den USA verkauft. Das 4,58 Meter lange Fahrzeug ist etwas größer als der Tiguan und bietet komfortable Platzverhältnisse sowohl in der ersten Reihe, als auch im Fond. Wie in jedem SUV, ermöglichen die erhöhten Sitze einen bequemen Ein- und Ausstieg und eine gute Übersicht über das Verkehrsgeschehen.

In den Gepäckraum passen 543 Liter; nach Umklappen der Rückbanklehnen vergrößert sich das Volumen auf 1575 Liter. Wer mehr Gepäck zu transportieren hat, kann sich noch bis zu 75 Kilogramm aufs Dach packen. Die dafür notwendige Dachreling ist serienmäßig an Bord. Zusätzlich kann der ID.4 gebremste Anhängelasten von bis zu einer Tonne an den Haken nehmen. Diesen baut VW auf Wunsch an. Dabei stört er nicht die Optik, wenn das Fahrzeug ohne Hänger unterwegs ist – der Haken lässt sich seitlich wegklappen.

Als Antriebe stehen drei Versionen zur Wahl. Die Versionen der Leistungsstufen 109 kW/148 PS und 125 kW/170 PS sind mit der kleineren Batterie mit einer Kapazität von 52 kWh gekoppelt. Die Reichweiten dieser Versionen werden mit rund 340 Kilometern angegeben. Der stärkste Motor leistet 150 kW/204 PS und ist mit einem 77-kW-Akku kombiniert. Damit soll der ID.4 mit einer Batterieladung bis zu 522 Kilometer schaffen.

Der Motor bietet ein maximales Drehmoment von 310 Newtonmetern, und das vom Start weg. In 8,5 Sekunden schafft diese Version Tempo 100; die Spitze wird bei 160 km/h elektronisch abgeregelt. Serienmäßig sind alle ID.4-Modelle mit einem CCS-Ladeanschluss für Schnellladesäulen ausgestattet. An diesen kann der Akku des ID.4 in 35 Minuten bis 80 Prozent wieder aufgeladen werden.

Last but not least: Das Basismodell ID.4 Pure mit der kleinen Batterie kostet 36 950 Euro – abzüglich der Förderung reduziert sich der Preis auf rund 28 000 Euro. Doch vielen wird an einer höheren Reichweite gelegen sein. Die Preise für Versionen mit der großen Batterie starten bei 44 500 Euro. Die Top-Version des ID.4, die kaum Wünsche offen lässt, kostet knapp 22 000 Euro mehr als das Basismodell.

Das sind die Fakten. Doch wie fühlt sich das Fahren in einem E-Auto von VW an? Welche Besonderheiten sind zu beachten? Wie funktioniert das „Stromtanken“? Wer es mal ausprobieren will, sollte sich an einen der VW-Handelsbetriebe wenden und einen Termin fürs Probefahren vereinbaren.