Berlin, Deutschland (RoadsRus). Seit 38 Jahren ist der Iveco Daily auf dem Markt und hat seither fast drei Millionen Kunden weltweit – vor allem in Europa, China und Südamerika – gefunden. Vor zwei Jahren ist die nunmehr dritte Generation des Iveco Daily angetreten. Dabei ist fast kein Stein auf dem anderen geblieben – gegenüber dem…
Die Autogrammstunde oder Der Jaguar XJ im Modelljahr 2016
Groß Schwansee, Deutschland (RoadsRus). Am vergangenen Montag hatte ich bei einer Fahrzeugpräsentation der Jaguar Land Rover Deutschland GmbH in Groß Schwansee die gute wie günstige Gelegenheit, ein wenig mit dem neuen Jaguar XJ für das Modelljahr 2016 warm zu werden. Heiß wie der Motor erschien Tatas Katze. Schmidts Katze sollte das englische Baby, das ab 1945 auf Jaguar statt SS hörte und 1948 in London mit dem Roadster XK 120 große Aufmerksamkeit gewann, auf keinen Fall werden, denn den meisten Engländern war schon viel zu lange viel zu viel Daimler drin.
Lang und luxuriös wirkt der Wagen, der immer noch von Engländern gebaut wird, dessen Herren aber nach eine Phase mit Ford seit 2007 Inder vom Industriekonglomerat Tata sind. Offensichtlich lassen die Inder den Engländern heute mehr Freiheiten als es früher umgekehrt der Fall war. Die brachen mit der Tradition und brachten 2009 mit dem X351 ein neues Spitzenmodell in der Oberklasse raus, das sie erst in Shanghai zeigten und dann in London vorstellten. Für das dargebotene Design zeichnete der Schotte Ian Callum verantwortlich.
Unter der Haube schnurren Ottomotoren von 2,0 bis 5,0 Liter sowie ein 3,0-Liter-Dieselmotoren mit 202 kW. Der 3,0-Liter-V6-Diesel wurde nach Herstellerangaben jetzt auf 221 kW (300 PS) gesteigerter, wobei der CO2-Ausstoß um sechs Prozent gesenkt worden sei. Das klingt gut. Der Jaguar XJ sei mit diesem Motor, wie Mitarbeiter der Jaguar Land Rover Deutschland GmbH in Groß Schwansee erklärten, ab sofort mit den neuen Ausstattungsversionen R-Sport und Autobiography bei den deutschen Jaguar Vertragspartnern zu Preisen ab 81.000 Euro erhältlich. Das klingt teuer.
Die neuen Varianten ergänzen die alten Versionen Luxury, Premium Luxury, Portfolio und XJR. Eine kleine Kutschfahrt mit der um zwölf Zentimeter gestreckten Long-Wheel-Base-Version brachte den Genuss von „Autobiography“ mit sich, denn diese Ausstattungsversion werde laut Anbieter nur in der Langfassung angeboten. Diese ist an den „Kiemen“ zu erkennen, anders gesagt: an Lufteinlässen in Chrom und 20-Zoll-Leichtmetallfelgen im „Matavia“ genannten Design. Immerhin wurde mit eine kurze Fahrt mit dem langen Wagen gegönnt.
Während ich bei dieser Kurz- und Kreuzfahrt bemerkte, dass der Jaguar XJ Autobiography Blicke anzog, blickte ich vor allem oft auf einen acht Zoll großen Touchscreen. Laut Presseinformation der Jaguar Land Rover Deutschland GmbH vom 26. Februar 2016 sei das Gerät ein Vergnügen, weil es „Dank Quad-Core-Prozessor, 60 GB-Festplatte und Ethernet-Netzwerk … gewaltige Datenmengen sehr schnell– bei zugleich intuitiver Bedienung“ verarbeiten könne. Zudem würden „auf einer Festplatte gespeicherte Kartendaten“ einen „schnelleren Zugriff auf das Navigationssystem“ erlauben, „während die Vollbilddarstellung der Karten im frei konfigurierbaren 12.3-Zoll-HD-TFT-Instrumentendisplay zugleich einen direkten Blick auf die Routenführung“ ermögliche.
Äußerlich anders bei der komplett in Aluminium gefertigten Limousine sind die Voll-LED-Scheinwerfer und doppelte Tagfahrleuchten in J-Blade-Optik (J wie Jaguar), die dem Ganzen mehr Charakter geben sollen.
Anmerkung:
Die Recherche wurde von der Jaguar Land Rover Deutschland GmbH unterstützt.
Fotoreportage: Der Jaguar XJ, Modelljahr 2016
Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Schön sieht er aus auch und vor allem in karger Landschaft, der Jaguar XJ, Modelljahr 2016.
Geländegängige Luxus-Oberklasse – Der neue Audi Q7 ist deutlich schlanker und präsentiert sich agiler
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Lange hatte man in punkto Entwicklung bei Audi auf den Tag hin gearbeitet, an dem der Audi Q7 erstmals in den Verkaufsräumen der Händler für Furore sorgen konnte. Das war vor zehn Jahren. Nach zwei Facelifts ist nun die zweite Generation des Q7 auf dem Markt – zu Preisen ab 60 090 Euro.
Mit dem Q7 hatten die Ingolstädter einen richtig „schweren Jungen“ auf die Räder gestellt – obwohl sich Audi eigentlich dem Leichtbau verschrieben hat. 2,35 Tonnen brachte das Sports Utility Vehicle auf die Waage. Über eine halbe Million dieser Fahrzeuge konnte Audi verkaufen, doch der Wettbewerb wird härter, und die Kundenansprüche sind im Wandel. Gar so gewaltige Boliden verkaufen sich zumindest hierzulande nicht mehr so einfach. Man legt nicht nur Wert auf Prestige, Luxus und Agilität, sondern auch auf Sparsamkeit und Handlichkeit.
So ist der Neue deutlich schlanker ausgefallen und hat bis zu 325 Kilogramm Gewicht gegenüber seinem Vorgänger abgeworfen. Auch durch ein geschicktes Styling wirkt der neue Q7 längst nicht so wuchtig wie die Erstauflage – eher wie ein großer Kombi. Das Gesicht zeigt feinere Züge, die dicken Rundpolster im Karosserie-Design sind Kanten und Ecken gewichen.
Der Radstand von 2,99 Metern garantiert eine Menge Platz im Innenraum, der wie eine edle Designer-Lounge wirkt. Bis zu sieben Personen passen rein, wobei die dritte Sitzreihe optional und gegen einen Aufpreis von 1390 Euro geliefert wird. Sind nur fünf Passagiere an Bord, kann der Gepäckraum 890 Liter fassen – reichlich 100 Liter mehr als der des Vorgängers. Das Maximum an Laderaum beträgt 2075 Liter.
Doch nicht nur in punkto Styling hat sich eine Menge getan – auch unter dem Blech ist fast alles neu. Die Motoren bieten jetzt noch mehr Leistung bei geringerem Verbrauch. So soll der überarbeitete 3,0-Liter-Diesel, ein Sechszylinder mit 200 kW/272 PS Leistung, nur noch 5,7 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer verbrauchen. Der 245 kW/333-PS starke 3,0-Liter-TFSI-Benziner, ebenfalls ein Sechszylinder, wird jetzt mit einem Normverbrauch von 7,7 Litern Kraftstoff pro 100 Kilometer angegeben. Das sind gegenüber den Vorgängern bis zu 28 Prozent weniger.
Der Favorit zumindest bei deutschen Kunden dürfte der Selbstzünder sein. Eine Menge Power stellt dieser Motor schon im Drehzahlkeller bereit: Das maximale Drehmoment von 600 Nm ist zwischen 1500 und 3000 U/min abrufbar. Der Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 ist in ausgesprochen sportlichen 6,3 Sekunden erledigt, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 234 km/h. Die überarbeitete Achtstufen-Tiptronic leitet die Kräfte an den permanenten Allradantrieb quattro. In Kombination mit der aufpreispflichtigen Allradlenkung lässt sich das Fahrzeug spielend leicht selbst durch enge Kurven zirkeln.
Ein Offroad-Modus und ein Bergabfahrassistent unterstützen den Fahrer im Gelände. Doch Hand aufs Herz – wer wird wohl auf die Idee kommen, mit diesem Nobel-Hobel ins Unterholz oder durch Mondlandschaften zu fahren? Wenn es aber darauf ankommen sollte, ist auch das keine Hürde. Der serienmäßige permanente Allradantrieb, eine Bodenfreiheit von bis zu 24,5 Zentimetern machen es möglich. Das Fahrwerk verwöhnt mit Einzelradaufhängung, gegen einen Aufpreis von 2050 Euro ist auch eine Luftfederung erhältlich.
Den DS4 gibt es nun auch als Crossback – Citroën lässt die DS-Baureihen nun eigenständig laufen
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Vor vier Jahren hat Citroën erstmals einen DS4 aufgelegt und damit nach dem DS3 die zweite DS-Baureihe begründet. Die Philosophie dieser Reihe nannten die Entwickler in einem Satz: Exklusives Design und exzellenter Fahrkomfort sollen vereint werden mit einem hohen Anspruch an Dynamik und Fahrspaß. Jetzt ist der Nachfolger auf dem Markt, und zwar in zwei Varianten: als elegante Coupé-Kompakt-Limousine und erstmals auch als robusterer Crossback mit erhöhter Sitzposition. Die Philosophie der Entwickler hat weiter Bestand – hinzu kommen Möglichkeiten zur Individualisierung des Fahrzeugs.
Ganz neu wurde die Front gestaltet. Im sechseckigen Kühlergrill prangen die „DS-Wings“ nun als das neue Marken-Logo, denn die DS-Fahrzeuge sollen ab sofort ihren eigenen Premium-Weg gehen, natürlich unter Aufsicht der Mutter Citroën. Xenon-Scheinwerfer, Blinker mit LED-Lauflicht und LED-Nebelscheinwerfer mit statischem Abblendlicht produzieren eine interessante Lichtgrafik. Fließende Linien prägen die Karosserie, die erstmals auch in Zweifarb-Lackierung erhältlich ist. Etwas unbequem ist der schmale Einstieg in den Fond, und leider lassen sich die hinteren Seitenscheiben nicht versenken.
Wie bisher, ist das große Panorama-Glasdach ein echtes Highlight. Pfiffig sind die nach hinten verschiebbaren Sonnenblenden, die noch mehr Fensterfläche freigeben. Großzügig und nobel wirkt das Interieur – unter anderem mit bequemen Massagesitzen und einem geschwungenen Armaturenbrett, beides in Handarbeit mit feinstem Leder überzogen. Das Cockpit ist konsequent aufgeräumt worden: Der Fahrer kann sich auf sechs Knöpfe konzentrieren – im Vorgänger waren es 18. Die meisten Fahrzeugfunktionen sind per Sieben-Zoll-Touchscreen anzuwählen und zu regeln.
Auch Citroën setzt auf immer bessere Vernetzung, und so können die DS-Modelle nun über MirrorLink mit Android-Geräten und über CarPlay mit Apple-Geräten kommunizieren. Für Sicherheit und Komfort sind bis zu zehn Fahrer-Assistenzsysteme lieferbar – unter anderem die Rückfahrkamera und der Totwinkel-Assistent. Und das ist gut so: Gerade diese beiden Assistenten sind überaus hilfreich, denn die Sicht nach hinten ist aufgrund der kleinen Heckscheibe und der breiten C-Säulen eher dürftig.
Die Crossback-Version des DS 4 erscheint im gemäßigten Offroad-Look – mit breiteren Radläufen, schwarzen Felgen, einem Spoiler und einer um 30 Millimeter höheren Bodenfreiheit. Polarisieren werden vielleicht so auffällige Farben wie „Turmalin-Orange“. Die Preisliste für den DS4 beginnt bei 23 990 Euro; der Einstiegspreis für den Crossback liegt bei 25 490 Euro.
Als Antriebe stehen zunächst drei Benziner und drei Selbstzünder mit einer Leistungsspanne von 88 kW/120 PS bis 154 kW/210 PS zur Wahl. Ihre Normverbrauchswerte liegen zwischen 3,7 und 5,9 Litern pro 100 Kilometer. Die überarbeiteten BlueHDi-Selbstzünder sind durch Optimierungsmaßnahmen am Motor und eine neue Auspuffanlage leistungsstärker und sparsamer als die Vorgänger. Praktisch und komfortabel ist, dass Heizung und Klimaanlage auch bei ausgeschaltetem Motor bis zu zehn Minuten weiterlaufen.
Mecklenburg kreuz und quer
Demern, Mecklenburg-Vorpommern, Deutschland (RoadsRus). Nach einer ziemlich langen Anfahrt kamen wir in Demern an unserem Standorthotel „Alter Gutshof“ an. Die meisten der rund 20 Teilnehmer waren natürlich schon da. Wir gesellten uns zu ihnen und genossen die heimische Küche. Beim zweiten Bier kamen wir gut ins Gespräch und es ergab sich eine sehr gesellige Runde.
Auf die Räder, fertig, los
Nach einer mehr oder weniger kurzen Nacht gab es ein sehr reichhaltiges Frühstück. So gestärkt ging es auf die Motorräder – für Quereinsteiger in die Endurowelt ist es gar nicht so einfach auf eine Enduromaschine mit einer Sitzhöhe von über 95 cm aufzusteigen. Schon das Ankicken ist ungewohnt. Dabei stellte man (frau) schnell fest, dass Körpergröße und Masse nicht von Nachteil sind. Hut ab vor Jannet, die sich auch nach dem zehnten Mal noch nicht helfen lassen wollte und es dann allein geschafft hat.
Bei einer kurzen Einweisung durch Burkhardt und Detlev bekamen alle recht schnell ein Gefühl für die Maschinen. Wir
wurden in zwei Gruppen eingeteilt, in die erfahrenen Fahrer und die Quereinsteiger. Unser Guide Burkhardt führte uns langsam auf öffentlichen Wegen durch die schöne Landschaft des Biospärenparks Schaalsee.
Das Biosphärenreservat Schaalsee
liegt im Westen Mecklenburg-Vorpommerns an der Grenze zu Schleswig-Holstein. Von 1952 bis 1990 lagen weite Teile der Schaalseelandschaft im Sperrgebiet der innerdeutschen Grenze. Die staatlich verordnete Zwangsruhe prägte in der Zeit das Gebiet und die Natur gewann an Raum, sodass im Jahr 2000 dieses schützenswerte Gebiet als Biosphärenreservat ausgewiesen wurde. Auf der schleswig-holsteinischen Seite der Grenze schließt sich unmittelbar der 1961 gegründete Naturpark
Lauenburgische Seen an.
Enduro in Theorie und Praxis
Schnell lernten wir wie das Motorrad auf verschiedenen Untergründen reagiert (sandigem Untergrund, hart ausgetrocknete Feldwege mit Spurrillen oder matschige Waldwege). Während unserer ersten größeren Pause gab es Theorieunterricht über das Gewichtsverlagern beim Beschleunigen, das Lenken mit den Beinen und die richtige Haltung beim ‚im Stehen‘ fahren. Gleich wurde alles in die Praxis umgesetzt. Auf einem kleinen Waldrandstreifen stellte sich schnell heraus, das sich eine Africa Twin oder die F 650 von Monica auch im Gelände recht fix bewegen lassen.
Weiterfahrt und Wheely im Gelände
Weiter ging es Richtung Zarrentin, wo wir an der Tankstelle nicht nur Sprit, sondern auch die orginal Rote Kracker
bekamen. Gut gesättigt ging es nun voller Tatendrang in eine Industriebrache. Auf dem Weg dorthin kamen wir über richtig tief ausgefahrene Sandwege. Hier zeigte uns Bettina wie ein richtiger guter Wheely im Gelände aussieht. Als wir diese riesige Spielwiese erreicht hatten, gab es kein Halten mehr. Wir konnten uns nach Herzenslust austoben. Okay, da wurde
auch schon mal die Africa Twin eingegraben oder eine tt350 flachgelegt…
Dann fuhren wir entlang des Schaalsees zurück Richtung unseres Hotels. Am Rande des Sees lud uns die schöne Aussicht zu einer kleinen Cappuchino-Pause ein. Auf der Fahrt durch die kleinen Dörfer wurden wir wie in die Vergangenheit zurück versetzt. Man kann noch sehr gut die alten Dorfkerne mit Fachwerkhäusern erkennen, leider verschandelt durch große LPG-Bauten am Rande der Ortschaften.
Nach einer kurzen Pause im Hotel fuhr ich mit Burkhardt noch eine kleine Runde über Carlow nach Rehna. Die Abendsonne verwandelte die Landschaft in eine traumhafte Fotokulisse.
Die Stadt Rehna
Die im Herzen des Landkreises gelegene Stadt Rehna ist von Lübeck, Schwerinund der Ostseeküstejeweils etwa 25
Kilometer entfernt. Sie liegt beidseitig des Flusses Radegast, die Altstadt mit dem ehemaligen Nonnenkloster jedoch am linken Ufer. Die Umgebung Rehnas ist recht hügelig, nahe dem nordöstlichen Ortsteil Othenstorf werden 83 m ü. NN erreicht. Das Wappen Rhenas wurde am 10. April 1858 von Friedrich Franz II., Großherzog von Mecklenburg-Schwerin, festgelegt und unter der Nr. 125 der Wappenrolle von Mecklenburg-Vorpommern registriert. Blasonierung: „In Gold ein hersehender schwarzer Stierkopf mit goldener Krone, silbernen Hörnern, aufgerissenem Maul, ausgeschlagener roter Zunge und abgerissenem Halsfell, das bogenförmig ausgeschnitten ist und sieben Spitzen zeigt.“
Frisch geduscht
trafen wir den Rest der Truppe noch beim Nachtisch an während wir uns dann den Braten schmecken ließen. In einer gemütlichen Runde wurden noch ein paar Endurofotos aus der Ardeche gezeigt.
Am Sonntag morgen ging es nun zügig los in einem großen Bogen um Rehna. Burkhardt brachte uns an eine öffentliche Crossstrecke in einer riesigen Obstbaumwiese . Weiter ging es auf für den öffentlichen Verkehr frei gegebenen Radwegen durch wilde Natur. In einem weiteren öffentlichen Endurospielplatz trafen wir kurz auf die andere Gruppe. Im Verlauf des Tages stellte sich unser Guide Burkhardt als technische Koryphäe im Reparieren von Enduros heraus – aus seinem Werkzeuggürtel zauberte er drei Kupplungszüge! Weiter fuhren wir über schier endlose Alleen Richtung Gadebusch.
Gardebusch
Der Name Gardebusch wird als Landschaftsbezeichnung provincia Godebuz erstmals im Isfriedschen Teilungsvertrag von 1194 erwähnt. Als Ortsname soll Godebuz dann 1210 erstmals verwendet worden sein. Zunächst befand sich bei Gadebusch eine obodritische Burg mit Burgwall aus dem 8. Jahrhundert. Daneben entstand ein Dorf. Beide lagen strategisch günstig auf einem Hügel in einem Sumpf- und Seengebiet. Im Jahr 1225 starb hier Nikolaus II., Herr zu Gadebusch durch einen Sturz von der Burg. Der Ort wurde im 12. Jahrhundert deutsch besiedelt, ebenso die beiden Ortsteile Ganzow und Möllin, die als Ganzoweund Malinim Isfriedschen Teilungsvertrag angeführt sind. Die Lage an dem Fernhandelsweg Schwerin-Lübeck begünstigte die weitere Entwicklung. Bereits im Jahr 1225 erhielt Gadebusch Stadtrechte (civis) verliehen und ist damit eine der ältesten Städte Mecklenburgs. Die Stadt gehörte zunächst den Grafen von Ratzeburg und ab 1201 den Fürsten von Mecklenburg. 1220 wurde mit dem Bau der spätromanischen Backsteinkirche St. Jakob begonnen. gehörenden Ortschaften geordnet nach Kirchspielen auflistet. Das Rathaus entstand ab 1340.
Von Beginn an hatte Gadebusch auch das Münzrecht. Besondere Bedeutung hatte die Gadebuscher Münze im 16. und 17. Jahrhundert. Im Großen Nordischen Krieg trafen 1712 Dänemark und Schweden in der Schlacht bei Gadebusch (auch Schlacht von Wakenstädt) aufeinander.
Weiterfahrt nach Burg und Möllin und Rückfahrt nach Demern
Nach einer kleinen Runde durch die Stadt gingen wir Richtung Burg. Dort besichtigten wir das Heimatmuseum und genossen in einem Cafe die schöne Aussicht über den Burgsee.
Auf dem Weg nach Möllin verzauberte uns das Lichtspiel zwischen den Bäumen in den Alleen. Dort angekommen besuchten wir das Rauchhaus Möllin, welches zu einem wunderschönen Heimatmuseum ausgebaut worden ist.
Wieder in Demern angekommen, wurden erst einmal die Motorräder vom Schmutz befreit, hierzu steht am Hotel ein großer Hochdruckreiniger zur Verfügung.
Bei einem letzten Kaffee auf der Sonnenterrasse vor dem Hotel endete dieses viel zu kurze Endurowochenende mit Endurofuntours.
Der i20 ist Polo & Co. auf den Fersen – Kleiner Hyundai ist in zweiter Generation auf dem Markt
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Hyundai hat es so manchem Platzhirsch gezeigt: Selbst in schwierigen konjunkturellen Phasen kann die südkoreanische Marke wachsen. In Deutschland hat der Hersteller aktuell einen Marktanteil von 3,3 Prozent bei den Neuzulassungen und damit alle Japaner sowie Seat und Fiat hinter sich gelassen. An diesem guten Ergebnis ist auch der neue i20 beteiligt. Das Fahrzeug, das in zweiter Generation wieder als Fünftürer und als Dreitürer angetreten ist, wurde im europäischen Technologiezentrum der Marke in Rüsselsheim entwickelt und wird zu Preisen ab 11 990 Euro angeboten.
War der Vorgänger noch eher von allgemeinem Fahrzeug-Design, hat nun der ehemalige Audi-Designer Peter Schreyer beim neuen i20 seine Handschrift hinterlassen. Ganz neu ist das Gesicht, das Schreyer, heute Chef-Designer des Hyundai-Konzerns, gegenüber dem Vorgänger noch markanter und sportlicher gezeichnet hat. Auffällig ist die tief gezogene Front mit dem großen chromumrahmten Hexagonal-Grill unterhalb der dynamisch gestylten Scheinwerfer.
Die länger gezogene Motorhaube deutet es an: Der i20 hat sich vom eher unspektakulären Kleinwagen zum eleganten Kompakten und einem echten Wettbewerber für Polo & Co gemausert. Das Fahrzeug hat an Länge und Breite um einige Zentimeter zugelegt, ist etwas flacher gezogen und steht damit satter auf der Straße. Der Radstand ist auf 2,57 Meter gewachsen – so bietet der i20 jetzt mehr Platz selbst für großgewachsene Passagiere und deren Gepäck.
Das Ladevolumen hat sich gegenüber dem Vorgänger um 31 Liter auf 326 Liter erhöht. Sind die Rücksitzlehnen umgeklappt, passen 1042 Liter in den Gepäckraum. Praktisch ist der serienmäßige doppelte Ladeboden mit einem flachen Fach für Kleinkram. Weniger praktisch ist die relativ hohe Ladekante.
Auch im Innenraum hat sich einiges getan: Cockpit und Mittelkonsole sind moderner gestaltet, die Rundinstrumente klar gezeichnet, und der digitale Bordcomputer hält alle wichtigen Informationen bereit. Es gibt verschiedene praktische Fächer und Ablagen – unter anderem auch zwei Becherhalter sowie Platz für große Trinkflaschen in den Türen. Nichts auszusetzen gibt es am Geräuschniveau im Innenraum.
Die Basismotoren – Benziner und Diesel – leisten jeweils 55 kW/75 PS. Stärkster Motor ist der 1,4-Liter- Benziner mit 74 kW/100 PS und einem maximalen Drehmoment von 134 Newtonmetern, der mit einem Sechsgang-Handschalter kombiniert ist. Damit kostet das Fahrzeug ab 15 450 Euro. Auf Wunsch ist dieser Motor auch mit einem Automatikgetriebe lieferbar. Auf der Probefahrt war schnell zu bemerken, dass er das rund eine Tonne schwere Fahrzeug deutlich besser beschleunigt. Nach einem kleinen Anlauf kommt der Motor ordentlich auf Touren, und mit ihm kann der i20 auch auf der Autobahn gut mithalten.
Tempo 160 als Reisegeschwindigkeit ist ohne weiteres möglich. Dabei bleibt der Motor – ein Vierzylinder – angenehm leise, und auch die Windgeräusche halten sich in Grenzen. Ein komfortabel, aber nicht zu weich abgestimmtes Fahrwerk und die angenehm direkte Lenkung ermöglichen auch flotte Kurvenfahrten bei sicherem Fahrgefühl. Sehr zu Hause fühlt sich der i20 in der Stadt. Dank seiner kompakten Maße ist die Parkplatzsuche meist erfolgreich und das Einparken keine Hürde. Der Normverbrauch wird mit 5,5 Litern pro 100 Kilometer beziffert; als Durchschnittsverbrauch in der Praxis ergab sich ein Wert von 7,3 Litern über diese Distanz.
Der Navara ist mehr als ein Arbeitstier – Neuer Pickup von Nissan ist wieder als King Cab und Double Cab zu haben
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Auf der Frankfurter IAA im September feierte er seine Weltpremiere, wurde bereits als Pick-up des Jahres 2016 ausgezeichnet: der neue Nissan NP300 Navara, der jetzt zu Preisen ab 26 795 Euro in den Handel kommt.
Gewaltig und muskulös wirkt der neu aufgelegte Pickup Nissan NP300 Navara – er ist 5,33 Meter lang und dominiert die Straße. Die Front des Fahrzeugs trägt das neue erfolgreiche Markengesicht von Nissan eindrucksvoll zur Schau. Das Passagierabteil des Pick-up fasst nicht nur zwei bequeme großzügige Plätze in der ersten Reihe, sondern – als Double Cab – auch eine Rückbank mit drei vollwertigen Sitzplätzen; als King Cab bietet es nur zwei Notplätze im Fond.
Doch als Doppelkabiner eignet sich das Fahrzeug sogar als Familienkutsche, zumal auf seine Ladefläche eine Menge davon passt, was eine Familie so zu transportieren hat. Außerdem ist auch ein Hardtop im Angebot, das den Navara fast in einen Transporter verwandelt. Die Ladefläche misst in der Breite wie bisher 1,13 Meter; in der Länge hat sie um 67 Millimeter auf 1,58 Meter zugelegt. In der King-Cab-Variante beträgt die Pritschenlänge jetzt sogar 1,79 Meter.
Aber auch Trag- und Zugfähigkeit des Navara wurden verbessert. So beträgt die Nutzlast des Neuen eine Tonne, und die Anhängelast konnte auf 3,5 Tonnen vergrößert werden. Nur die Einstiegsversion des King Cab kann mit Heckantrieb geordert werden kann, ansonsten wird der Navara NP300 als Allradler ausgeliefert.
Als Antrieb wurde ein 2,3-Liter-Turbodiesel mit Common-Rail-Technik unter die Haube gepflanzt, der wahlweise mit 118 kW/160 PS oder 140 kW/190 PS erhältlich ist und schon in der Basisversion für ganz ordentliche Fahrleistungen sorgt: Aus dem Stand reißt er in zwölf Sekunden die 100 km/h-Marke und schafft garantiert Tempo 172.
Wer den Navara aber als Zugfahrzeug nutzen will, sollte schon die größere Version wählen – sie braucht für den Beschleunigungslauf 10,8 Sekunden und schafft eine Spitze von 184 km/h. Das sind schon beeindruckende Werte für diesen schweren Jungen. Und der durchschnittliche Normverbrauchswert von 6,4 Litern Diesel auf 100 Kilometern, der für beide Motoren angegeben ist, muss als sehr moderat bezeichnet werden. Serienmäßig sind Sechsgang-Handschalter verbaut, auf Wunsch gibt es auch eine Siebengang-Automatik.
Auf ersten Probefahrten mit dem Double Cab zeigte sich schnell, dass auch das Fahrverhalten des Navara deutlich verbessert wurde. Das Geheimnis ist die neue Hinterachse mit Mehrlenker-Hinterradaufhängung samt Schraubenfedern statt Starrachse und Blattfeder. Das erhöht den Straßenkomfort, doch auch abseits der Straße kommt der Navara damit gut zurecht. Dort kann der Fahrer im ganz schwierigen Terrain auch das Mitteldifferential sperren, und zusätzlich unterstützt eine Geländeuntersetzung dort das Fahren und Klettern. Eine Rundum-Kamera zeigt das Fahrzeug dabei aus der Vogelperspektive und hilft beim Manövrieren.
Echte Konkurrenz in der Golfklasse – Renault schickt den Mégane in vierter Generation ins Rennen
Berlin, Deutschland (RoadsRus) Der Mégane ist ein Bestseller bei Renault – weltweit über 6,6 Millionen Einheiten des Kompakten wurden seit seinem Marktstart im Jahre 1995 verkauft. Jetzt steht die nunmehr vierte Generation des Mégane am Start – zunächst als Limousine und als sportliche Version GT. Ab März sind die Neuen im Handel, zu Preisen ab 16 790 Euro.
Mit neuem Design, modernerer Technik, besserer Ausstattung und höherwertigen Materialien sowie einer peniblen Verarbeitung von Karosserie und Interieur will das Fahrzeug weiter Fahrt aufnehmen und in der heiß umkämpften Golfklasse punkten. Dort musste es sich dem Peugeot 308 geschlagen geben. Umso größer der Ansporn, wieder der Kompakte Nummer eins aus Frankreich zu werden und im Segment ein gehöriges Wörtchen mitzusprechen.
Die erste Begegnung mit dem neuen Mégane: Ein schickes Auto hat Renault da kreiert, natürlich mit dem aktuellen Gesicht der Marke. Im elegant geformten Grill, der mit seinen Ausläufern die streng blickenden LED-Scheinwerfer zu umarmen scheint, thront das große Logo. Ein Hingucker ist aber auch das Heck mit seinen über die Fahrzeugbreite gezogenen Rückleuchten, die auch am Tage angeschaltet bleiben und eine markante Grafik bilden.
Mehr Sportlichkeit verheißen die neuen Proportionen des Fahrzeugs. Es hat an Länge zugelegt, auch an Radstand und Spurbreite. Dazu hat es etwas an Höhe verloren. So steht der neue Mégane gefühlt satter auf der Straße und bietet im Innenraum mehr Platz, und trotz verlorener Höhe ist selbst im Fond genügend Kopffreiheit verblieben. An den Sitzen ist in Bezug auf Größe, Seitenhalt und individueller Anpassung nichts zu deuteln. In den Gepäckraum passen je nach Stellung der Rückbanklehnen 384 bis 1247 Liter – das entspricht in etwa dem, was man auch in einen Golf packen kann. Allerdings wird nach Umklappen der Lehnen keine ganz ebene Ladefläche erreicht.
Für einen neuen Eindruck im Innenraum sorgen unter anderem Lichtstreifen in den Seitentüren und in der Mittelkonsole. Akribisch verarbeitet wirken die Materialien, die einen hochwertigen Eindruck hinterlassen. Ganz klar wird das Cockpit von einem bis zu 8,7 Zoll großen vertikalen Touchscreen dominiert. Über dieses Gerät lassen sich unter anderem das Navi und die Multimedia-Funktionen bedienen. Es wirkt erst einmal durch die Fülle möglicher Einstellungen etwas verwirrend, doch findet man sich bei etwas gutem Willen überraschend schnell damit zurecht. Leider ist das Navi etwas träge, und so ist es oft nicht eindeutig, welchen Abzweig von zwei nahegelegenen man wählen soll. Was gut gefällt: Für die Wahl von Lautstärke oder die Einstellung der Klimaanlage gibt es herkömmliche Knöpfe zur direkten Einstellung, ohne über zig Untermenüs gehen zu müssen.
Als Antriebe stehen drei Diesel mit Leistungen von 66 kW/90 PS bis 96 kW/130 PS und drei 74 kW/100 bis 151 kW/205 PS starke Turbobenziner zur Wahl. Im Kurztest war der bislang größte Selbstzünder, der dCi 130, zu fahren. Ehrlich gesagt – mehr Power braucht man gar nicht. Maximal bietet er 320 Nm Drehmoment, die fast sofort anstehen und bis in einen hohen Drehzahlbereich nutzbar sind. Dabei bleibt das Fahrzeug gut beherrschbar und der 1,6-Liter-Motor erstaunlich leise. Präzise und leichtgängig arbeitet der zugehörige Sechsgang-Handschalter.
Sportliches Spitzenmodell ist der Mégane GT, der für 29 090 Euro angeboten wird. Unter seiner Haube arbeitet der 205-PS-Motor, der mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert ist. Schaltpaddel am Lenkrad lassen auch manuelle Gangwechsel zu. Ausgestattet ist der GT mit einem Sportfahrwerk und Sportsitzen. Ein Highlight ist die Allradlenkung, die es ermöglicht, auch enge Kurven noch schneller und bequemer zu nehmen. So vermittelte der GT bei einer ersten Erprobung auf kurvenreichen Straßen Fahrspaß pur. Eine Spitze von 230 km/h ist drin, ließ sich auf limitierten Autobahnen aber nicht ausprobieren. Übrigens: Dank Allradlenkung ist auch der Wendekreis nur 10,4 Meter klein.
Technische Daten:
Renault Mégane dCi 130
Hubraum: 1598 ccm
Leistung: 96 kW/130 PS
Drehmoment: 320 Nm bei 1750 U/min
Innerorts: 4,7 Liter
Außerorts: 3,6 Liter
Kombiniert: 4,0 Liter
CO2-Emissionen: 103 g/km
Höchsttempo: 199 km/h
0 auf 100 km/h: 10,0 s
Länge: 4359 mm
Breite: 1814 mm
Höhe: 1438 mm
Radstand: 2669 mm
Kofferraum: 384 – 1274 Liter
Leergewicht: 1393 kg
Zuladung: 497 kg
Preis: ab 25 090 Euro
Toyota Mirai: Brennstoffzelle in Serie – Fehlende Infrastruktur behindert den Vormarsch der Wasserstoff-Technik
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Die Entwicklung von Hybrid- und Elektroautos beschäftigt die Automobilindustrie immer stärker. Doch sie gelten eher als Zwischenlösungen. Erklärtes Ziel für den Straßenverkehr von morgen ist die Serienausstattung der Fahrzeuge mit Brennstoffzellen-Antrieben. Diese Technik hat entscheidende Vorteile: In den Brennstoffzellen reagiert der gasförmige Wasserstoff (H2) mit dem Sauerstoff (O2) der Umgebungsluft.
Beim Fahren entstehen Wasser und Wärme, aber keine umweltschädlichen Emissionen – lediglich Wasserdampf verlässt den Auspuff. Doch der Kraftstoff Wasserstoff ist nicht wie Erdgas oder Kohle vorhanden – er muss erzeugt werden. Damit auch bei der H2-Produktion die Umwelt geschont wird, muss der Wasserstoff aus regenerativen Energiequellen wie Windkraft und Solarenergie gewonnen werden.
Eine wesentliche Bremse für die Entwicklung serienreifer Brennstoffzellen-Autos ist das noch immer fehlende Wasserstoff-Tankstellen-Netz. Zudem sind die Produktionskosten noch immer zu hoch. Dennoch hat Toyota jetzt den Schritt gewagt und bringt ein Brennstoffzellen-Fahrzeug auf den Markt. Über 20 Jahre hat sich der japanische Hersteller mit dieser Technik beschäftigt und intensiv geforscht.
Jetzt steht der Mirai in den Startlöchern – eine viersitzige, 4,89 Meter lange Luxus-Limousine in Voll-Ausstattung. Im Herbst kommt sie in Deutschland für 78 580 Euro auf den Markt. Ein stolzer Preis – doch das Fahrzeug ist auch etwas Besonderes, Zukunftsweisendes. Und vor einiger Zeit ging der Preis für ein solches Fahrzeug in die Millionen. Doch werden höhere Stückzahlen gefertigt, reduzieren sich die Kosten, und die Preise werden weiter fallen.
Die unter den Vordersitzen installierten Brennstoffzellen im 1,85 Tonnen schweren Fahrzeug wiegen lediglich 56 Kilogramm und erzeugen eine Leistung von 113 kW/153 PS. Damit soll der Mirai eine Spitze von 178 km/h erreichen. Die beiden unter einem Druck von 700 bar stehenden kohlefaserverstärkten Kunststoff-Tanks fassen fünf Kilogramm Kraftstoff – damit hat der frontgetriebene Mirai eine alltagstaugliche Reichweite von 500 Kilometern. Das kann kein reines Elektrofahrzeug.
Derzeit wird der Mirai in Japan in Handarbeit zusammengebaut. Seine Tanks werden sofort befüllt und auf Dichtheit geprüft. Aktuell können drei Fahrzeuge pro Tag produziert werden. Insgesamt will Toyota in diesem Jahr sollen rund 700 Mirai ausliefern. 2016 sollen dreimal so viele Fahrzeuge zur Verfügung stehen.
Neben Toyota beschäftigen sich auch andere Hersteller mit der Brennstoffzellentechnik – so beispielsweise Hyundai, Honda und Mercedes-Benz. Die Stuttgarter wollten die B-Klasse F-Cell ursprünglich auch in diesem Jahr auf den Markt bringen. Das Fahrzeug ist fertig, aber Mercedes-Benz hat den Start um zwei Jahre verschoben. Der Grund ist das fehlende H2-Tankstellen-Netz.
Derzeit gibt es erst 23 öffentliche Wasserstoff-Tankstellen; bis zum Jahresende sollen es 30 sein. Doch ein ausreichendes Netz sollte erfahrungsgemäß 1000 Tankstellen umfassen. Das würde nach Aussagen von Experten 800 Millionen Euro kosten – was ist das schon im Vergleich zu den Jahr für Jahr vergeudeten Milliarden an Steuergeldern für unsinnigste Projekte!
Anmerkung:
Vorstehender Beitrag von Eva-Maria Becker wurde 23. Juni 2015, um 09:48 Uhr MEZ im WELTEXPRESS veröffentlicht.