Berlin, Deutschland (RoadsRus). Vergangene Woche wurde erneut eine gigantische Rückrufaktion gestartet, weil Takata-Airbags gefährlich sind. Sowohl das Verkehrsministerium in Japan als auch die Aufsichtsbehörden in den Vereinigten Staaten von Amerika (USA) rufen Millionen von mit Takata-Airbags ausgestattete Autos zurück.
Laut Nachrichtenagenturen und Medien sollen in Japan sieben Millionen und in den USA zwölf Millionen Kraftwagen betroffen sein. Weltweit sind weit mehr Fahrzeuge betroffen. Das Abarbeiten der Rückrufe könne laut Experten mehrere Jahre dauern.
Große Rückrufaktionen in Bezug auf den Zulieferer Takata wurden bereits 2013, 2014 und 2015 gestartet.
Der 1933 gegründete Konzern mit Sitz in Tokio, der laut Wikipedia „zur Herstellung von Reißleinen für Fallschirme“ gegründet wurde, kommt aus den Negativschlagzeilen, so scheint es, nicht mehr raus. Offensichtlich müssen die aktuellen Manager jetzt selber die Reißleine ziehen. Vor der Pleite könnte die Übernahme durch eine Heuschrecke stehen. In Spiegel-Online (27.05.2016) heißt es: „Takata steht Insidern zufolge nun mit dem Finanzinvestor KKR und anderen Beteiligungsgesellschaften in Verhandlungen über einen Einstieg.“
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Volkswagen erweitert seine Alltrack-Palette und bringt nach Polo Alltrack, Golf Alltrack, Touran Alltrack und Passat Alltrack jetzt auch einen Caddy Alltrack auf den Markt. Er ist der Nachfolger des Cross Caddy und als Kasten ab 19 617 Euro sowie als Pkw-Variante ab 24 359,30 Euro (jeweils Brutto-Preise) zu haben. Wie bei seinen…
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Berlin, Deutschland (RoadsRus). Nachrichtenagenturen verbreiten seit Stunden, dass das Unternehmen Suzuki K.K. bzw. die Suzuki Motor Corporation, die auf eine über 100 Jahre währende Unternehmensgeschichte zurückblicken kann, massiv Motoren manipuliert hat. Anders formuliert: Suzuki hat Kunden belogen und betrogen.
„Bei Ermittlung des Spritverbrauchs“ sollen laut Eigenangaben Suzuki „unerlaubte Testmethoden angewendet“ worden sein. Außerdem sollen „Daten zur Berechnung der Verbrauchswerte nicht regelkonform gewesen“ sein, wie „Spiegel-Online“ (18.05.2016) mitteilt.
Bisher gelte Täuschen, Tricksen und Tarnen nur „für einige ihrer in Japan verkauften Fahrzeugmodelle“, wie „N-TV“ mitteilt.
In „Finanzmarktwelt“ (18.05.2016) heißt es heute zum Eingeständnis von Manipulationen bei Suzuki und dem besonderen Geschmäckle an der Geschichte: „Suzuki ist als viertgrößter Autobauer Japans nach Verkäufen im Kleinwagen-Sentiment aktiv – die Käufer solcher Kleinwagen genießen in Japan Steuervorteile, weil die Autos als umweltfreundlich gelten. Das hätte also einen leichten ‚Commerzbank-Touch‘: man profitiert von staatlicher Beihilfe und zeigt eben diesem Staat dann hintenrum den Mittelfinger…“
Suzuki, an dem sowohl General Motors als auch Volkswagen mehr oder minder beteiligt waren, ist damit nach Mitsubishi das zweite Unternehmen mit Sitz in Japan, dass Manipulationen zugibt.
Über 2 Millionen Fahrzeuge des weltweit agierenden Unternehmens sollen betroffen sein. Infolge der Unternehmensmitteilung rutsche die Aktie der Suzuki AG um über ein Dutzend Prozent ab. Manche Medien berichten heute von über 10, einige von bis zu 15 Prozent Kursverfall.
Hockenheimring, Baden-Württemberg, Deutschland (RoadsRus) Auf dem Hockenheimring führte Egon Pichl am 16. April 2016 ein Interview mit Peter Schleifer, das wir heute hier im Fachmagazin RoadsRus präsentieren.
Pichl: Herr Schleifer, Sie als Koordinator der CanAm sind in einem Autohaus eines großen deutschen Autoherstellers groß geworden. Was war Ihr erstes Fahrezeug mit dem Sie die Gegend um Günzburg unsicher machten?
Schleifer: Mein erstes Fahrzeug, das von einem Motor angetrieben wurde, war tatsächlich ein Mofa. Das hatte ich mit 15 Jahren. Das war ein spezielles Mofa, keine Herkules oder Kreidler, sondern ein italienisches Mofa mit Schubstangenlenkung, also technisch ein wenig ausgefeilter, und mit sehr kleinen Rädern. Das fand ich damals aber ganz witzig und ich konnte es mir leisten.
Pichl: Absolvierten Sie eine Ausbildung zum Kfz. Mchaniker?
Schleifer: Ja, das tat ich.
Pichl: Können Sie sich noch erinnern wie Ihre ersten Schritte im Motorsport aussahen?
Schleifer: Das war so: Wir hatten in den siebziger Jahren, als ich den Führerschein machte, genauer: 1974, nicht so viele motorsporttechnische Möglichkeiten wie heute. Heute können fünfzehnjährige Kart fahren, damals war Kartfahren eine absolute Randerscheinung. Man durfte in das Kart nur mit einem Führerschein einsteigen. Als ich mit 17 Jahren mit Sondergenehmigung den Führerschein machte, habe ich am nächsten Tag meinen ersten Autoslalom bestritten.
Pichl: Wann wurde der historische Motorsport von ihnen entdeckt?
Schleifer: In den achtziger Jahren fuhr ich sechs Jahre lang Motocross im OMK Pokalmit 500 Kubik und Viertaktmotorrädern, bin Rallyes und Autoslalom gefahren. Alles so nacheinander und über die Jahre verteilt. Dann, das war Anfang der neunziger Jahre und bereits im modernen Motorsport, bin ich im Renault-Clio-Cup, Veedol-Langstrecken-Pokal und 24-Stunden-Nürburgring aktiv gewesen. Aber ich hatte immer den Traum von LeMans und den Autos, die dazugehören. Die CanAm-Serie ist ja nicht so weit weg. 1996 wurde in England ein Lola T 70 angeboten, zu einem sehr vernünftigen Preis.Ich hatte zu diesem Zeitpunkt erst einen Porsche Carrera verkauft, den seltenen 73er RS – heute würden sich alle totlachen -. Doch ich kaufte tatsächlich diesen Lola T 70 Coupe und bestritt damit dann mein erstes Rennen im historischen Motorsport 1996 in Spa.
Pichl: Die CanAm-Serie ist eine ganz spezielle Motorsportveranstaltung und feiert in diesem Jahr ihren 50. Geburtstag hier in Hockenheim. Sie sind sowohl Organisator als auch begeisterter Teilnehmer in einem eigenen Rennwagen. Mit welchem Fahrzeug werden Sie an den Start gehen?
Schleifer: Ich habe momentan, nachdem ich schon einige CanAm-Autos hatte, einen von zwei gebauten Lola T 310 aus dem Jahr 1972. Lola hat damals den T 310 mit dem englischen Fahrer David Hobbs den letzten Werksanlauf in der CanAm-Serie unternommen. Von diesem Auto sind insgesamt nur zwei Stück gebaut worden. Beide Fahrzeuge hatte ich in den letzten Jahren im Besitz.
Pichl: Einen Rennwagen zu kaufen ist ein finanzielles Problem. Hinzu kommt, dass der Wagen auch technisch betreut werden muss. Außerdem muss der Fahrer neben Geld und gutem Werkzeug auch noch ein gewisses Fahrtalent mitbringen, um Erfolg auf der Rennstrecke zu haben. Wie lösen Sie diese Probleme vor dem Rollen an die Startlinie in Hockenheim?
Schleifer: Was das Talent angeht, das kann ich nicht beurteilen. Ich hatte das Glück in den zurückliegenden Jahren immer wieder auch Rennen zu gewinnen und bin natürlich auch im Besitz einer internationalen Lizenz. Noch nie bestritt ich einen professionellen Fahrerlehrgang. Also unterstelle ich einmal, dass ich Rennwagen fahren kann und dass das auch immer noch ganz gut funktioniert.
Hinzu kommt, dass mir die Autos liegen. Ich komme damit gut zurecht. Was die Mechanik angeht, ich bin selbst begeisterter Schrauber nach wie vor und mache die Vorbereitungen mit meinen Helfern selbst.
Pichl: Welches Gefühl hat der Rennfahrer wenn es an den Start geht und die Motoren aufheulen?
Schleifer: Der Start hat schon eine gewisse Grunderotik, das darf man wirklich sagen. Die Fahrzeuge lösen in jedem Menschen, der sie hört und sieht, etwas aus, das muss man einfach sagen. Wenn man zudem die entsprechende Begeisterung und die Möglichkeit hat selbst drin zu sitzen, dann ist es auf Grund der Erfahrungen die man gesammelt hat auch so, dass man sehr viel Positives herausbekommt.
Pichl: Nach dem vorläufigen Ende der CanAm-Serie 1974 gab es in den Folgejahren immer wieder Versuche, diese Serie neu zu starten. Da gab es die Steigenberger-Historic-Racing oder die von Gerd Wünsch organisierten Rennen unter der Bezeichnung Orwell-Super-Sports-Cup beim Oldtimer-Grand-Prix veranstaltet vom AvD am Nürburgring. Was hat Sie bewogen, einen Neustart der CanAm-Serie zu wagen?
Schleifer: Im Gegensatz zum Steigenberger- und Orwell-Cup liegt bei uns der Focus auf große Autos. Orwell und Steigenberger hatten einen großen Anteil an Zwei-Liter-Autos, die auch bei uns mitfahren dürfen. Wir konnten im Jahr 2010 die Namen und Bildrechte am Canadian-American-Challenge-Cup für Europa sichern. Unter diesem Namen, der nun wirklich eine Historie und eine hohe Wertigkeit hat, diese Originalserie veranstalten zu dürfen, das hat für uns den ganz besonderen Reiz ausgemacht.
Pichl: Wie bekommt man die Besitzer und Fahrer dieser Rennwagen, die in der ganzen Welt verstreut sind, dazu, sich der Herausforderung einer Rennserie zu stellen?
Schleifer: Ich bin durch meine berufliche Arbeit und Renntätigkeit sehr gut vernetzet in der Welt. In England und Amerika habe ich viele Bekannte und dadurch können wir alle, die solche Fahrzeuge besitzen, ansprechen.
Pichl: Wie sieht es mit dem Nachwuchs für die CanAm-Serie aus? Wachsen genug junge Fahrerinen und Fahrer nach, die sich für diese Motorsportserie begeistern können?
Schleifer: Es ist tatsächlich so, dass wir ein gewisses Generationenproblem haben. Viele der jüngeren Fahrer kennen den Namen schon gar nicht mehr. Das schreitet mit der Zeit voran und Menschen, die heute ihren dreißigsten Geburtstag feiern, sind in den Neunzigern groß geworden und haben natürlich nur historische Bilder von damals im Kopf.
Pichl: Könnte ein finanzstarker Sponsor eine Hilfe für den Fortbestand der CanAm-Serie sein?
Schleifer: Was wir erleben ist, dass auch an diesem Wochenende viele Menschen kommen, um diese Fahrzeuge zu sehen. Die bunteste, größte, lauteste und schnellste Show, die wir bieten können, ist tatsächlich am Start. Wenn wir einen entsprechenden Sponsor hätten, dann wären wir durchaus in der Lage, auch vierzig Autos an den Start zu bringen, so auf Einladung der Formel 1 in Melbourne.
Pichl: Wir wünschen Ihnen viel Erfolg mit Ihrem Rennwagen und mögen viele weitere Fahrer zur neuen CanAm-Serie stoßen.
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Der ASX ist seit 2010 auf dem Markt und läuft seither erfolgreich: Fast die Hälfte aller Mitsubishi-Kunden wählen den kompakten Crossover. Bald ist ein Neuer fällig – doch vorher haben ihn die Japaner nochmals aufgewertet.
Der Mitsubishi ASX ist mit Allrad- oder mit Frontantrieb lieferbar und gefällt durch seine Praktikabilität, sein Handling und seine Effizienz. Mit 2,67 Metern Länge verfügt er über den Radstand des großen Bruders Outlander, ist dabei aber insgesamt 40 Zentimeter kürzer. Er bietet damit fast ebenso viel Platz im Innenraum, ist aber deutlich handlicher.
Am Design wurde nur wenig geändert. Den beiden höherwertigen Ausstattungs-Versionen Plus und Top wurden Kotflügelverbreiterungen und neue 18-Zoll-Leichtmetallfelgen spendiert. Ansonsten fährt der ASX wie bisher vor: Markant und mit hohem Wiedererkennungswert ist die Front gestaltet, in deren Mitte der große Jetfighter-Frontgrill thront.
Auch der Innenraum ist weitgehend beibehalten worden. Trotz der etwas abfallenden Dachlinie ist das Platzangebot auch im Fond vorbildlich. Das Gepäckraumvolumen ist nach Umklappen der Rückbanklehne von 419 bis auf 1219 Liter erweiterbar. Die Basisversion, die ab 18 990 Euro zu haben ist, verfügt bereits über alle Sicherheitsfeatures und einigen Komfort – unter anderem eine Radio-CD/MP3-Kombination und eine Klimaanlage.
Als Antriebe für den ASX kamen bisher ein 1,6-Liter-Benziner mit einer Leistung von 86 kW/117 PS – nur für das Basismodell – sowie ein 2,2-Liter-Diesel mit 110 kW/150 PS zum Einsatz. Zum Modelljahr 2016 erfüllen alle Motoren die Euro6-Norm, und es wird ein neuer Dieselmotor nachgeschoben. Der 1.6 DI-D leistet 84 kW/114 PS und wird in Verbindung mit Frontantrieb mit einem Normverbrauch von 4,6 Litern Kraftstoff auf 100 Kilometern angegeben. Die Allradversion steht mit 5,0 Liter/100 Kilometer in der Liste.
Der neue Motor ist mit einem leichtgängigen Sechsgang-Schaltgetriebe kombiniert und liefert respektable Fahrleistungen. Die Drehmomentspitze von 270 Newtonmetern erreicht der Motor schon bei 1750 Umdrehungen in der Minute. Er treibt den 1,4 Tonnen schweren ASX in der getesteten Allradversion – mit einem Aufpreis von 1800 Euro gegenüber der Frontantriebsversion – in 11,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h.
Das Triebwerk mit automatischem Start-Stopp-System zeigt sich einerseits als sehr agil, andererseits als wirklich sparsam – auch in der Praxis kommt er nahezu auf den theoretischen Wert des Normverbrauchs. Ruhig und kultiviert im Lauf, legt der ASX 1.6 DI-D vom Start weg ordentlich los und hat beim Beschleunigen und bei Überholvorgängen genügend Reserven, ohne durch die Gänge getrieben zu werden.
Die Lenkung ist angenehm direkt, die Federung komfortabel ausgelegt. Für das hauseigene Allradsystem gibt es drei wählbare Programme: „2WD“ sorgt für sparsamen Frontantrieb, in schwieriges Gelände wird mit „4WD lock“ gefahren. Im Modus „4WD auto“ wird das Drehmoment für eine optimale Traktion an beide Achsen verteilt.
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Zu einem der Bestseller unter den Geländewagen hat sich in den vergangenen Jahren der Nissan X-Trail entwickelt. Seit 2001 auf dem Markt, trat er 2014 in einer interessanten Neuauflage an. Die neue Generation entspricht nun eher dem veränderten Käufergeschmack: Gefälligere Crossover sind heute mehr denn je gefragt.
Der Neue punktet zudem mit einer intelligenten wie flexiblen Innenraumgestaltung: Seine Fondsitze sind leicht erhöht angeordnet, so dass auch dort die Passagiere eine gute Übersicht haben. Die Rücksitze sind bis zu 26 Zentimeter verschiebbar, und zwei Sitze für die Reihe drei machen den X-Trail zum Siebensitzer. Diese beiden Sitze sind wegklappbar.
Gegenüber dem Vorgänger hat er einen um 70 Liter auf 550 Liter vergrößerten Gepäckraum. Und er ist mit einem doppelten Ladeboden im Gepäckraum ausgestattet, der diesen im Handumdrehen in ein oberes und ein unteres Gepäckabteil verwandelt. In der höchsten Position trägt der Ladeboden bis zu zehn Kilogramm, in der untersten bis 75 Kilogramm Gepäck.
Edel und gut verarbeitet präsentiert sich der Innenraum des neuen X-Trail. Serienmäßig an Bord sind Parksensoren vorn und hinten, der Notbrems- und der Spurhalteassistent sowie die Verkehrszeichenerkennung. Darüber hinaus sind gegen Aufpreis auch der Totwinkelwarner, die Bewegungs- und Müdigkeits-Erkennung sowie der Fernlicht- und der Einparkassistent lieferbar.
Zudem ist der X-Trail mit der neuesten Generation des Navigations- und Infotainment-Systems Nissan Connect ausgestattet, das sich mit dem Smartphone des Fahrers verbinden lässt und verschiedene Internet-Funktionen im Auto anbietet. Über den sieben Zoll großen Farb-Touchscreen lassen sich viele Apps aufrufen.
Front- oder Allradantrieb stehen wie bisher zur Wahl. Die 4×4-Version ist mit dem Allradsystem „All Mode 4x4i“ ausgestattet. Damit hat der Fahrer die Wahl zwischen Frontantrieb „2WD“, „Auto Mode“ und „Lock-Mode“ – einer starren 50:50-Verteilung für Fahrten in anspruchsvollem Gelände.
Als Antrieb wurde zunächst nur der neue 1,6-Liter-Turbodiesel mit einer Leistung von 96 kW/130 PS, einem maximalen Drehmoment von 320 Nm und einem Normverbrauch von 4,9 Litern Kraftstoff je 100 Kilometer angeboten. Nun steht als Alternative auch ein Ottomotor zur Wahl – der 120 kW/163 PS starke 1,6-Liter-DIG-T, der auf 100 Kilometern 6,2 Liter Kraftstoff verbrauchen soll.
Der Motor mit seinem maximalen Drehmoment von 240 Nm, das ab 2000 U/min zur Verfügung steht, nimmt zügig Fahrt auf und schafft eine Spitze von 200 km/h, die der X-Trail auch ohne zu murren erreichen kann. Leise und kultiviert arbeitet das Triebwerk, leicht und präzise der Handschalter. Mit diesem Motor wird nun das Basismodell des X-Trail ausgestattet, das ab 24 750 Euro zu haben ist.
Generell werden in Kombination mit dem Turbobenziner weder Automatik noch Allradantrieb angeboten. Das ist keine technische Frage, sondern eine des Marketing: Es wird erwartet, dass 85 Prozent der X-Trail-Kunden den Dieselantrieb mit seinem noch höheren Drehmoment und dem noch niedrigeren Verbrauch bevorzugen, und der ist dann auch mit Automatik und Allradantrieb kombinierbar.
Hockenheimring, Baden-Württemberg, Deutschland (RoadsRus). Schon zur Tradition geworden ist der Einstieg zum jährlichen Start in die Rennsaison für klassische Fahrzeuge am Hockenheimring. Unter dem Titel „Hockenheim-Historic – Das Jim-Clarke-Revival“ gehen in verschiedenen Klassen Rennwagen an den Start im Motodrom, die alle eine eigene Geschichte mitbringen. In diesem Jahr fand die Veranstaltung vom 15. bis 17. April auf dem Hockenheimring in Baden-Württemberg statt.
Als Höhepunkt sehen viele Zuschauer den Start und die beiden Läufe der CanAm-Serie an. Das sind die einzigen, die in Deutschland stattfinden. Hinzu kommt, dass diese Serie in diesem Jahr ihren 50. Geburtstag feierte.
Im Jahre 1966 wurde der Canadian-American-Challenge-Cup (CanAm) in den Vereinigten Staaten von Amerika (USA) gegründet. Wie der Name schon sagt, wurden die Rennläufe in USA und Kanada ausgetragen.
Eingesetzt wurden zweisitzige Sportwagen, an denen sich die Konstrukteure nach Herzenslust austoben konnten, da es nur wenige Einschränkungen gab. Sowohl die Größe des Motors, die Maße und die aerodynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs waren ebenso wie die Reifenbreite freigestellt. Das führt dazu, dass die Wagen selbst heutigen Formel-1-Autos noch überlegen sind. Als Motoren kommen meist amerikanischen V8-Aggregate zum Einsatz mit gewaltigen Hubräumen von 5,0 bis 8,8 Liter. Man bewegt sich zwischen 800 und 1000 PS.
Erst 1972 traten auch Europäische Sportwagenfirmen zum Rennen in Übersee an. Porsche gelang mit dem Modell 917 der Einstieg und 1973 gewann Porsche mit dem 917/30 jedes Rennen. Die Leistung betrug astronomische 1100 PS und lies sich durch Turboaufladung kurzfristig auf 1500 PS erhöhen.
Durch die weiteren Siege von Porsche verloren die Rennen ihre Spannung.
Nach langwierigen Diskussionen wurde am 19.11.1974 der Canadian-American-Challenge-Cup in seiner ursprünglichen Version zu Grabe getragen.
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Im vergangenen Jahr hat Mercedes-Benz einen neuen Marco Polo auf V-Klasse-Basis aufgelegt, der sofort zum Kompakt-Reisemobil des Jahres avancierte. Auch dieses Jahr gewann er diesen Titel, und der Stuttgarter Hersteller legt noch mal nach: Den Marco Polo gibt es ab dem Frühjahr auch als AMG-Version. Mercedes-Benz hat vor zwei Jahren mit der…
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Berlin, Deutschland (RoadsRus). Die Daimler-Tochter Smart stellt nicht nur immer wieder neue Generationen und Überarbeitungen des Zweisitzers Smart Fortwo in die Autohäuser, sondern lässt das gleiche auch für den Smart Forfour gelten und gibt immer wieder Süßes, denn sonst gibt`s Saures von verwöhnten Kunden.
Der Smart Forfour wurde einerseits zwischen 2004 und 2006 im niederländischen Born gebaut, das war die erste Generation, andererseits wird er seit 2014 hergestellt, das ist die zweite Generation, und zwar im slowenischen Novo mesto (deutsch Neustadtl, Neustädt und als Rudolfswerth gegründet).
Wie es mit dem Smart weitergeht, dass konnten Besucher des diesjährigen Internationalen Automobil-Salons Genf im März 2016 in Augenschein nehmen, als die neuen Smart Fortwo Cabri, der Smart Brabus Edition und das Brabus Sport-Paket als Weltpremiere präsentiert wurden.
Wer in der Weltstadt Berlin und im Land Brandenburg sowohl einen Smart Fortwo als auch einen Smart Forfour fahren will, ob stunden- oder tagelang, egal, der ist bei der Autovermietung Mirento richtig. Daniel Hahne, Inhaber der Mirento Autovermietung, hält unweit des Berliner Zoologischen Gartens für seine Kunden in der Budapester Straße 11 jede Menge Smart, Smart Cabrio, Smart Brabus Xclusiv und Smart Forfour vorrätig.
Spree-Athen im Sommer in einem Smart Cabrio zu erleben, das ist schon Metropolenfahrspaß. Weil die Winter in Stadt und Land kalt sind, ist die Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer Pflicht. Und hinten wäre das auch angenehm. Übrigens, den Forfour gibt es nicht nur mit Volldacht, sondern auch mit Panorama- und Faltdach!
Der an Kompaktheit und Agilität gut gewappnete vier- bzw. fünftürige Kleinstwagen als Forfour verdient Beachtung – wie Berlin. Besonders fallen der lange Radstand und die extrem kurzen Überhänge dem Betrachter auf. Cool kommt die Zweifarbigkeit außen und innen. Damit durch das kunterbunte Berlin? Unbedingt!
Den Smart Forfour von der Daimler AG gibt es mit den Ausstattungslinien Passion, Prime und Proxy, die allesamt prächtig scheinen. Die Ausstattung der Stadt an der Spree hingegen füllt ganze Bücher und spricht Bände.
Zurück zu Mirento. Ein Tag mit einem neuen Smart Forfour kostet aktuell nur 39,95 Euro. Geteilt durch vier, weil vier Berliner, Brandenburger und Besucher der deutschen Hauptstadt darin Platz finden und jeder durch seine eigene Tür ins Fahrzeuginnere kommt, das ist pro Person ein schlapper Zehner. Dafür dürfen alle 100 Kilometer durch Berlin düsen (jeder weitere Kilometer kostet 25 Cent).
Zwar kommen Fahrer mit dem Smart Forfour als Hinterradantriebler über 150 km/h, doch bitte nicht in Berlin. Immer schön gemütlich und gekonnt fahren. Gemächlich haben Berliner ihre Gäste am liebsten. Wegen der vielen Ampeln und dem oftmaligen Stop and Go in der Stadt bieten sich sowieso nur wenige Straßen wie die Avus als Rennstrecken an. Daher passt es prima, dass alle Forfour mit Automatikgetriebe ausgestattet sind. Wer schluckt, schwitzt und aus dem letzten Loch pfeift, die Smart Forfour erfüllen alle die Abgasnorm nach EU-Klassifikation, der muss trinken. Euro 6 ist super und Super muss auch in den Tank.
Wäre das bei allen Autos so, wäre das Stadtklima weitaus besser, womit wir bei der Klimaanlage wären. Die ist in den Smart Forfour von Mirento selbstverständlich drin und bietet Original Berliner Luft. Wer sich diese nicht dosiert sondern volle Kanne geben und den Wind um die Haare wehen lassen möchte, der greife am besten zu einem Smart Cabrio für Zwei. Die hat Daniel Hahne nämlich auch. Und noch viel mehr. Doch darüber berichten wir ein anderes Mal.
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Vor einem Jahr sind Audi A1 und seine fünftürige Sportback-Version, die in erster Linie Lifestyle-orientierte Kunden ansprechen sollen, überarbeitet worden und bieten unter anderem noch mehr Spielraum für eine individuelle Gestaltung. Serienmäßig wird das Fahrzeug (Preise ab 17 800 Euro) als Viersitzer angebotenen; auf Wunsch und sogar ohne Aufpreis ist er aber auch mit fünf Sitzen lieferbar. Das Außendesign des Vorderwagens entspricht weitgehend dem des Dreitürers – mit großem Singleframe-Kühlergrill, flachen und keilförmigen Scheinwerfern sowie LED-Tagfahrlicht.
Die sechs für den A1 Sportback zur Verfügung stehenden Motoren bieten eine Leistungsbreite von 66 kW/90 PS bis 141 kW/192 PS. Einige Vorgängeraggregate mussten neuen Motoren weichen. So wurde der 1,4-Liter-Turbobenziner durch den 1,8-Liter-TFSI mit 141 kW/192 PS ersetzt. Auch der 2,0-Liter-Diesel ist nicht mehr im Programm – dafür wird der 1.6 TDI mit 85 kW/116 PS angeboten. Zudem sind zwei neue Dreizylinder-Triebwerke im Programm: ein 1,0-Liter-Turbobenziner mit 70 kW/95 PS und ein 1,4-Liter-Diesel mit 66 kW/90 PS.
Daneben ist aber auch noch ein weiteres sehr sparsames Aggregat im Angebot: der überarbeitete 1.4 TFSI mit nunmehr 110 kW/150 PS und Zylinderabschaltung. Mit dieser Technik lässt sich fast ein halber Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer sparen, so dass man theoretisch mit 4,7 Litern pro 100 Kilometer auskommen kann. Wir haben den A1 mit diesem Motor (Preise ab 22 150 Euro), der bei entsprechend niedrigem Leistungsanspruch nur auf zwei Töpfen läuft, im Kurztest unter die Lupe genommen.
Und so funktioniert seine Zylinderabschaltung: Damit zwei Zylinder nicht befeuert werden, muss die Drehzahl zwischen 1400 und 4000 Umdrehungen liegen, und es dürfen nicht mehr als 100 Newtonmeter Drehmoment benötigt werden. Ist eine der beiden Voraussetzungen nicht mehr gegeben – wenn beispielsweise an einer Steigung mehr Drehmoment gebraucht wird oder wenn der Fahrer beim Überholen beschleunigt – werden die beiden stillgelegten Zylinder binnen Millisekunden wieder aktiviert und die Ventile geöffnet. Spontan steht dann die komplette Kraft wieder zur Verfügung.
Dabei ließ sich feststellen, dass der Übergang vom Vierzylinder-Betrieb auf den Zweizylinder-Betrieb und umgekehrt für den Fahrer nicht spürbar ist. Was den Verbrauch angeht: Die 4,7 Liter/100 Kilometer wurden zwar verfehlt, aber nur um einen halben Liter. Das lässt sich sehen! Vor allem aber bringt der turbogeladene Benziner mit seinen 250 Newtonmetern Drehmoment in Verbindung mit dem straffen Fahrwerk und der direkten Lenkung auch ordentlichen Fahrspaß. Leichtfüßig kommt das nur 1,2 Tonnen schwere Fahrzeug auf Trab und in 7,9 Sekunden auf Tempo 100.
Die 215 km/h Endgeschwindigkeit sind auf der Autobahn mehr als ausreichend, und so empfiehlt sich der A1 Sportback auch für längere Strecken, wobei der Motor bei gleichförmiger Reisegeschwindigkeit auch angenehm ruhig arbeitet. Gegen Reisen in den Urlaub kann allenfalls das Gepäckraumvolumen von nur 270 Litern sprechen. Nur bei nicht besetzten Fondplätzen, umgeklappten Rückbanklehnen und dann 920 Litern Stauraum kommt der A1 Sportback auch als Urlaubsauto in Frage.
