Berlin, Deutschland (Weltexpress). Der RX 450h ist einer der Hybrid-Pioniere: Als Lexus dieses Fahrzeug im Jahre 2006 – damals als RX 400h – auf den Markt gebracht hatte, war es erst das zweite Hybridmodell überhaupt in Europa. Inzwischen hat sich die Technik etabliert, und die meisten Hersteller haben Hybridmodelle im Köcher.

Selbst wer weiß, dass der Lexus RX 450h ein Hybride ist, wird überrascht sein, dass er seinen Weg fast lautlos beginnt und ohne viel Getöse losspurtet. Sinn des Ganzen: Kraftstoff sparen, dabei die Umwelt schonen, aber nicht auf Leistung verzichten. Der Hybridantrieb besteht aus einem Ottomotor und zwei Elektromotoren, jeweils einem pro Achse. Gestartet wird elektrisch, dann kommt der 3,5-Liter-V6-Benzinantrieb mit einer Leistung von 193 kW/262 PS ins Spiel, der dann allein für den Vortrieb zuständig ist oder sich – falls erforderlich – von den Elektromotoren beim Beschleunigen unterstützen lässt.

Gemeinsam aktivieren die drei Motoren im Lexus-Hybriden 230 kW/313 PS, und damit geht es ordentlich zur Sache:  In 7,7 Sekunden kommt der RX 450h aus dem Stand auf Tempo 100; bei 200 km/h wird die Hatz elektronisch abgeregelt. Im Normalbetrieb fährt das R 450h mit Frontantrieb. Auf schlechten Wegstrecken und rutschigem Untergrund schaltet sich der kleinere Elektromotor mit 50 kW/68 PS Leistung an der Hinterachse zu – fertig ist der Allradler.

Die Elektromotoren arbeiten aber auch als Generatoren: Bremst der Fahrer, wird die dabei sonst in Wärme umgewandelte kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie umgewandelt und in der Batterie gespeichert. Bei so viel abrufbarer Power macht das Fahren Spaß, vor allem wenn man weiß, dass der rund 2,4 Tonnen schwere Geländegänger nur 6,0 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometern verbrauchen soll. Allerdings ist der angegebene Verbrauchswert ein Normwert und in der Praxis kaum zu schaffen. Rund zwei Liter Kraftstoff laufen im Schnitt pro 100 Kilometer mehr durch. Dennoch ist dieser Wert beachtlich angesichts der Größe und des Gewichtes dieses Allradlers.

Damit ist aber auch der Beweis angetreten, dass sich umweltfreundliche Technologien und Fahrdynamik nicht ausschließen müssen – Elektro- und Verbrennungsmotor verbinden die Leistung eines Achtzylinders mit der Genügsamkeit eines Vierzylinders. Ein weiterer Vorteil der Elektromotoren an Bord: Die Klimaanlage läuft auch im Stand.

Das Spritsparen kann man übrigens auch permanent verfolgen: Auf dem Farbdisplay im Armaturenbrett wird angezeigt, ob man moderat beschleunigt und noch im grünen Bereich ist oder auf die Tube drückt und im Power-Modus deutlich mehr verbraucht. Bei Volllast kommen alle drei Motoren zum Einsatz – doch von diesem komplizierten Geschehen bemerkt der Fahrer nichts.

Der RX 450h fährt sich wie jede andere Version der Baureihe. Und es gibt auch im Zusammenhang mit der zusätzlichen Technik keine Probleme: Die Batterien benötigen keine zusätzliche Wartung, und sie sollen ein Fahrzeugleben lang halten. Natürlich ist der Luxus-Allradler Lexus RX 450h kein Schnäppchen. Ab 58 900 Euro ist er zu haben, für das Testmodell in Luxury-Ausstattung sind 76 550 Euro zu zahlen. Neben seiner innovativen Antriebstechnik bietet er dafür aber auch Oberklassekomfort und höchste Qualität.

Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Bisher ist der Crossover Volvo XC 60 eines der erfolgreichsten Fahrzeuge des schwedischen Herstellers. Im März ist mit dem XC40 sein kleiner Bruder angetreten. Noch bevor er überhaupt in den Showrooms der Händler zu sehen war, konnte sich Volvo über 20 000 Bestellungen und die international renommierte Auszeichnung „Car of the Year“ freuen.

Das Fahrzeug hat wie der XC60 einen markanten sportlichen, aber durchaus auch eleganten Auftritt. Seine besonderen Merkmale sind kurze Überhänge, ein kräftiges Frontdesign mit aufrechtem Grill und schmalen Augen, erhöhte Bodenfreiheit und große Räder – aber auch fließende Linien, die die Seitenansicht dominieren. Die breiten Schultern münden in ein typisches Volvo-Heck mit aufrechten, in die Gepäckraumklappe gezogenen Leuchten.

Sowohl das Design, als auch die Proportionen des XC40 sind stimmig. Die hintere Spur ist 2,5 Zentimeter breiter als die vordere – das trägt nicht zuletzt zum kräftigen Eindruck bei, den das Fahrzeug hinterlässt. Es ist 4,43 Meter lang und hat einen Radstand von 2,70 Metern. Damit sind ordentliche Platzverhältnisse garantiert. In den Gepäckraum passen immerhin 460 Liter. Nach Umklappen der Rückbanklehne lässt sich das Ladevolumen auf 1336 Liter erhöhen.

Ausgesprochen angenehm präsentiert sich der Innenraum des XC40 mit seinem geschmackvollen Ambiente und den bequemen Sitzen. Das aufgeräumte Cockpit ähnelt dem des großen Bruders. Auf eine ganze Reihe von Bedienknöpfen und Tasten wurde verzichtet. Nur die Klimatisierung und zentrale Audiofunktionen werden über Knöpfe auf der Mittelkonsole gesteuert. Ab sofort sind nun auch die Basis-Linie „XC40“ und die luxuriöse Top-Ausstattung Inscription lieferbar.

Zur Markteinführung im März standen zunächst nur zwei Allrad-Antriebsversionen zur Wahl – angetrieben von einem Selbstzünder D4 AWD mit einer Leistung von 140 kW/190 PS und einem Benziner T5 AWD mit einer Leistung von 182 kW/247 PS und  Partikelfilter. Jetzt folgt das Einstiegsmodell mit Frontantrieb, das von einem 120 kW/ 163 PS starken Dreizylinder-Benziner befeuert wird. Der XC40 T3 ist ab 32 450 zu haben. Mit der umfangreichen Ausstattung Momentum Pro des Testfahrzeugs kostet er 36 150 Euro.

Auf ersten Probekilometern zeigt sich, dass auch der kleinere Benzinmotor gut zum 1,6 Tonnen schweren Fahrzeug passt. Das Fahrwerk ist komfortabel und schluckt unliebsame Unebenheiten. Und an Sicherheits-Features steht der XC40 dem XC60 nicht nach. Schließlich will Volvo doch erreichen, dass ab 2020 kein Mensch mehr in einem Volvo tödlich verunglückt. So kann das Volvo „City-Safety-Notbremssystem“ nicht nur Fahrzeuge, Fußgänger und  Wildtiere erkennen – es verfügt auch über eine Lenkunterstützung beim Ausweichen und anschließendem Stabilisieren des Fahrzeugs. Zudem verfügt es über einen Kreuzungs-Bremsassistenten, der Kollisionen beim Linksabbiegen an Kreuzungen verhindert.

An Bord ist zudem das System „Oncoming Lane Mitigation“, das die Gefahr einer Kollision mit entgegenkommenden Fahrzeugen senkt, indem es durch einen automatischen Lenkeingriff in die richtige Spur zurückführt. Ebenfalls serienmäßig sind die Road Edge Detection, die ein unbeabsichtigtes Verlassen der Fahrbahn durch Lenk- und Bremseingriffe verhindert, sowie das Notrufsystem Volvo On Call.

Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Auch wenn der Hyundai Santa Fe, von dem es bereits drei Auflagen gab, in Deutschland nicht an jeder Straßenkreuzung zu sehen ist – das Fahrzeug ist weltweit gesehen durchaus ein Hit. Das Sports Utility Vehicle (SUV) fand seit seinem Marktdebüt vor 18 Jahren Millionen von Käufern; in Europa waren es rund 400 000. Die nunmehr vierte Generation ist zu Preisen ab 35 200 Euro zu haben.

Mit dem chic gezeichneten Neuen haben die Koreaner ein Fahrzeug mit reichhaltiger Serienausstattung im Rennen, das weiterhin als Allradler oder als Fronttriebler, als Fünf- oder Siebensitzer, mit Benziner oder Dieselmotor sowie mit Handschalter oder Automatikgetriebe zu haben ist. Ganz klar zeigt sich auch bei diesem Fahrzeug: Hyundai ist weg vom Billigheimer-Image. Der koreanische Hersteller baut hochwertige Mobile, die in jeder Hinsicht auf der Höhe der Zeit sind. Damit ist die Marke ein ernst zu nehmender Wettbewerber auch für deutsche Marken.

Und so unterscheidet sich der Santa Fe auch nicht wesentlich von Wettbewerb-SUV’s in punkto Outfit und Technik. Die Front dominieren jetzt der typische große Kaskaden-Kühlergrill und geteilte Leuchten mit darüber angeordneten LED-Tagfahrlichtern. Die Seitenansicht wirkt athletisch mit ihren geschwungenen Linien, und die Heckpartie gefällt mit großen LED-Rückleuchten. Bei einer Gesamtlänge von 4,77 Metern hat der Radstand des neuen Hyundai Santa Fe um fünf Zentimeter auf 2,77 Meter zugelegt.

Damit ist das Platzangebot noch großzügiger ausgefallen und ist variabel gestaltbar. So ist der Gepäckraum gegenüber dem Vorgänger gewachsen – um 40 Liter auf 625 Liter. Die zweite Reihe lässt sich zum einfacheren Einstieg in Reihe drei umklappen, und die Reihe drei des Siebensitzers, dessen Zusatzplätze allerdings eher für Kinder geeignet sind, lässt sich komplett versenken.

Auch der Innenraum des Santa Fe hat jetzt eine modernere und noch edlere Prägung. Das liegt nicht nur an der Gestaltung – vor allem auch an der durchdachten Materialwahl und der akribischen Verarbeitung. Neu ist eine auf Wunsch erhältliche voll digitale Instrumentenanzeige mit einem frei stehenden Achtzoll-Multimedia-Monitor. Auch ein Head-up-Display ist verfügbar.

Als Motoren sind stehen ein Benziner und zwei Diesel zur Wahl, mit einer Leistungsbreite von 110 kW/150 PS bis 147 kW/200 PS. Wie alle neuen Motoren von Hyundai erfüllen auch diese die strenge Abgasnorm Euro 6d-temp. Der einzige Benziner im Angebot, den wir etwas genauer betrachten, leistet 136 kW/185 PS und ist stets mit einer Sechsstufen-Automatik und Allradantrieb kombiniert. Damit kostet der Santa Fe 35 600 Euro.

Der 2.4 GDI verfügt über ein maximales Drehmoment von 241 Nm, das ab 4000 U/min anliegt. Damit beschleunigt er bis auf eine Spitze von 195 km/h. Um die Feinstaubemissionen des Benziners zu reduzieren, wurde ein Otto-Partikelfilter integriert. Den Verbrauch gibt Hyundai mit kombinierten 9,3 Litern Kraftstoff auf 100 Kilometern an. In der Praxis waren es gut elf Liter auf dieser Distanz.

Der Allradantrieb des Santa Fe ist intelligent: Er leitet die Antriebkraft unter normalen Bedingungen an die Vorderräder. Je nach Untergrund und Traktion erfolgt die Kraftübertragung stufenlos und automatisch auch an die Hinterachse. Per Tastendruck lässt sich eine starre 50:50-Kraftverteilung aktivieren.