Berlin, Deutschland (RoadsRus). Pick-ups gehören mittlerweile in die Produktpalette vieler Hersteller. Meist haben sie die Mutation vom reinen Arbeitstier zum Lifestyle-Allradler vollzogen. Noch ein echter Arbeiter ist der Fullback von Fiat, der aber durchaus auch Komfort bietet.
Eigentlich stammt er ja aus dem Hause Mitsubishi und ist dort unter „L200“ bekannt. In Kooperation der Japaner mit dem Turiner Hersteller ist nun der Pick-up Fullback entstanden, und Fiat kann damit eine Lücke im Modellprogramm schließen. Ein Fullback ist beispielsweise vom American Football bekannt und bezeichnet einen kräftigen, agilen und vielseitig einsetzbaren Haudegen mit Nehmerqualitäten, der mit jeder Situation fertig werden muss. So einer soll der der neue Midsize-Pick-up von Fiat also sein.
Und er ist tatsächlich ein waschechter Pick-up, mitsamt Allrad-Antrieb, großer Ladefläche und ordentlichen Zugleistungen. Auch wenn sie derzeit in Deutschland noch ein Nischenprodukt darstellen: Pick-ups sind im Kommen. Rund 18 000 der kleinen Offroad-Lkws wurden 2015 verkauft – ein Zuwachs von 25 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Und auch aktuell sind die Zulassungszahlen im Steigflug – aus vielerlei Gründen.
Pick-ups ersetzen immer öfter den echten Geländewagen. Wer einen robusten, bezahlbaren Offroader sucht, hat inzwischen kaum noch eine andere Wahl. Und Pick-ups werden immer komfortabler, sparsamer und lassen sich bei Bedarf modern und komfortabel ausrüsten. Fahrkomfort und Fahrleistungen genügen, um einen Pick-up als ganz normales Alltagsfahrzeug zu nutzen. Und Fiat bietet den Fullback auch im Mittleren Osten und Afrika an, wo noch deutlich mehr der kleinen Helfer verkauft werden.
Der neue Eintonner, der sich vom Mitsubishi vor allem durch seine Frontpartie mit der Fiat-Nase unterscheidet, wird in zwei Karosserievarianten angeboten – als „Extended Cab“ mit zwei vollwertigen sowie zwei verkürzten hinteren Türen und vier Sitzplätzen sowie als „Double Cab“ mit vier vollwertigen Türen und Platz für fünf Passagiere.
Zwei Ausstattungsvarianten werden angeboten, wobei der Extended-Cab in der Basisversion SX zum Preis von 26 656 Euro (brutto) bereits mit Airbags für Fahrer und Beifahrer, einer elektronischen Stabilitätskontrolle – inklusive Gespannstabilisierung –, dem zuschaltbaren Allradantrieb, einer Heckscheibenheizung, der Start&Stopp-Automatik und der Traktionskontrolle ausgestattet ist.
Der Fullback Double Cab SX rollt mit zusätzlich fünf Airbags und einer Geschwindigkeitsregelanlage an. Die LX-Version des Double Cab verfügt zudem unter anderem über Kotflügelverbreiterungen, einen Unterfahrschutz, 16-Zoll-Leichtmetallräder, eine Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorn, Licht- und Regensensor, eine Audioanlage mit 6,1-Zoll-Display und die sehr nützliche Rückfahrkamera. Daneben gibt es verschiedene Ausstattungs-Pakete für die individuellen Bedürfnissen der Kunden.
Im Innenraum des Fullback geht es nobler zu, als gedacht. Auf Wunsch für den, der’s braucht, gibt es gar Lederpolster und eine Klavierlackoptik. Nichts zu deuteln gibt es an der Übersichtlichkeit des Cockpits. Zahlreiche Ablagen und Staufächer helfen, im Innenraum Ordnung zu halten. So kann man sich eigentlich recht wohlfühlen im Fullback – noch angenehmer wäre es mit einem besser gedämmten Antrieb. Denn deutlich bemerkbar macht sich der 2,4-Liter-Turbodiesel, der in den Leistungsstufen 113 kW/154 PS und 133 kW/181 PS angeboten wird.
Kombiniert werden die Motoren mit angenehm leichtgängigen Sechsgang-Handschaltern oder Fünfgang-Automatikgetrieben. Ebenso leichtgängig und dabei präzise arbeitet die Lenkung, und mit einem Wendekreis von 11,8 Metern kann der Fullback als recht wendig gelten. Das Fahrwerk mit Doppelquerlenkerachse und Einzelradaufhängung vorn und einer hinteren Starrachse mit Blattfedern für hohe Belastbarkeit ist gut abgestimmt und bietet trotz Starrachse auf der Straße einen ordentlichen Komfort.
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Manchmal muss es eben Jeans sein. Blue Jeans, um genauer zu sein, also eine Hose, wie sie einst in den Vereinigten Staaten von Amerika aus Baumwolle hergestellt wurde. Damals waren die Hosen noch mit Nieten versehen, um sie zu verstärken. Verstärkt wurden beispielsweise die Ecken von Hosentaschen.
Bei der „Passatempo“-Jeans von Vanucci sind nur noch zwei Nieten dran, die den Buchstaben V zieren. Diese beiden Nieten verstärken nichts mehr, sie schmücken wie die Herrenhose, die einerseits bequem sitzen und andererseits eng anliegen soll. Die Vanucci-„Passatempo“-Jeans ist nicht fürs Flanieren auf Bürgersteigen sondern für den Gebrauch beim Motorradfahren vorgesehen. Deswegen hält das starke Stück Stoff auch etwas aus und ist nichts Schnösel.
Die in Italien designte Hose verfügt über vorbereitete Hüftprotektortaschen, die mit den passenden Hüftprotektoren nachgerüstet werden müssen. Vanucci empfiehlt für die „Passatempo die Hüftprotektoren Super-Shield HTP-3/07.
Doch nicht nur die Hüfte, auch die Beine und der Gesäßbereich wird laut Hersteller „bis zu einem gewissen Grad vor mechanischen Einflüssen“ geschützt. Dass die Hose beim TÜV Rheinland der EG-Baumuster- und der GS-Prüfung unterzogen wurde, darf ebenso erwähnt werden wie der Umstand, das diese Prüfungen nicht nur mechanische sondern auch „chemische“ und physikalische“ Prüfungen umfasst.
Dass die relevanten Stellen wie Hüfte, Gesäß und Knie zusätzlich „mit einer Kevlar-Materialverstärkung unterlegt ist (und zwar 100 Prozent Aramid), das ist gut. Dass neben dem Aramid, der für die gesamte Hose 30 Prozent ausmacht, noch 70 Prozent Baumwolle zum Mischgewebe gehört, das ist schön.
Platz für Protektoren ist auch an den Knien. Dort können sie sogar in der Höhe verstellt werden und zwar mittels Klettverschlüsse in den Knieprotektorentaschen. Das die Jeans beispielsweise bei einem eventuellen Abrieb auf dem Asphalt der Straßen leiden, das ist leider so. Doch passiert nichts Außergewöhnliches mit der „Passatempo“, hält sie ein paar Jahre. „Auf Fehler in Verarbeitung und Material“ wird dem Erstkäufte zudem eine Garantie von fünf Jahren gegeben.
Dieses und noch viel mehr bekommen Motorradfahrer und solche, die es werden wollen, bei Louis, denn die Marke Vanucci ist eine Eigenmarke Die Bestell-Nummern lauten: für die „Passatempo“-Jeans von Vanucci 21107036, die Hüftprotektoren 20019337 und die Knieprotektoren 20019336.
Unterstützungshinweis:
Die Recherche wurde unterstützt von der Detlev Louis Motorrad-Vertriebsgesellschaft mbH in Hamburg.
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Der einstige Sportwagenhersteller aus Stuttgart-Zuffenhausen, der aus einem 1931 von Ferdinand Porsche in Stuttgart gegründeten Konstruktionsbüro hervorging und beim Kampf zweier Kapitalfraktion im Volkswagen-Konzern unterging, baut längst komische Kraftfahrkisten, die trübe Titel wie Cayenne und Macan tragen. So sehe ich das in Berlin.
Dass das bei der Pressestelle am Porscheplatz anders gesehen wird, das will ich nicht verschweigen. Am südwestlichen Rand der Berliner Republik sehen die Werbetrommler ihren Betrieb laut Pressemitteilung vom 3. März 2017 nach wie vor als „Sportwagenhersteller“ und verweisen darauf, dass Porsche „mit drei spektakulären Weltpremieren in den Frühling“ starte, der für die Branche in Messehallen bei Genf beginnt.
Premieren? Erstens wird den über ein Dutzend Panamera Modellen „mit dem Sport Turismo eine neue Karosserievariante“ zugefügt. Richtig, ein neues Auto wird nicht vorgestellt, nur „eine neue Karosserievariante“ wird gezeigt.
Zweitens sei ein „Highlight“ genannter Höhepunkt „der neue 500 kW (680 PS) starke Panamera Turbo S E-Hybrid“. Die Baureihe bekommt also eine „zweiten Hybrid-Variante“ und also „erstmals einen Plug-in-Hybrid als Topmodell“.
Dritten werde ein „rennsportnaher Zweisitzers“ präsentiert, „der eine intensive Verbindung zwischen Alltag und Rundstrecke knüpft“. Dies und die ersten Messeauftritte der neuen 911 GTS-Modelle werden am 7. März in Genf gezeigt.
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Zwar wird immer von Premieren und sogar Weltpremieren gesprochen und geschrieben, doch echte Premieren sind die Ausnahme. In der Regel werden Monat für Monat, Woche für Woche und Tag für Tag wohl dosiert Informationen mitgeteilt. Das ist Werbung und oft ein aparter Mix aus Information und Manipulation.
Das wissen auch die für Werbung Verantwortlichen beim südkoreanischer Automobilhersteller und Mischkonzern Hyundai Kia Automotive Group. Deren deutscher Ableger Hyundai Motor Deutschland mit Sitz im hessischen Offenbach, die „seit 2012 eine 100-prozentige Tochter der südkoreanischen Hyundai Motor Company“ sei, verschickte am 20. Februar 2017 eine Pressemitteilung und gab „erste Details vor der Weltpremiere auf dem Auto-Salon in Genf“ zum neuen Hyundai i30 Kombi bekannt und schickte gleich noch ein Bild mit. Zwei Tage folgten unter dem Titel „Neuer Hyundai i30 Kombi: Eleganz trifft Variabilität“ weitere Details und ein Dutzend Bilder finden Suchende auf der deutschsprachigen Nachrichten-Webseite von Hyundai.
Die „Weltpremiere“ beziehungsweise Vorstellung des neuen Personenkraftwagens soll auf einer Pressekonferenz am 7. März 2017 in Genf erfolgen. Doch wer braucht die „Weltpremiere“ wirklich, wenn vorher so viel Premiere im Weltnetz war?
Immerhin darf festgehalten werden. dass Hyundai Motor die Limousine aus der Kompaktklasse um den Kombi erweitern wird. Und Thomas Bürkle, Chefdesigner im Europäischen Designzentrum in Rüsselsheim, wo der neue Hyundai i30 Kombi gestaltet wurde, zitieren wir auch noch. Er soll laut Pressemitteilung vom 20. Februar 2017 gesagt haben: „Die neue Generation des Hyundai i30 Kombi spricht die Designsprache der i30-Familie. Auch er trägt den Kaskadengrill, der die neue Identität der Marke ist. … Die sanft abfallende Dachlinie und die eleganten Proportionen des Fahrzeugs verleihen dem Kombi eine coupéhafte Silhouette. Das schlanke und dynamische Profil wird von den Chromrahmen der Seitenfenster betont.“ Gut gesprochen, wenn`s denn die Worte wirklich auf dem eigenen Mist gewachsen sind, aber wir wollen das Auto gerne selber sehen und fahren, bevor wir mehr schreiben.
Interessierte vor Ort, die weder Fach- noch Pressebesucher sind, dürfen das Fahrzeug frühestens am 9. März 2017, wenn die Messetüren des Internationalen Auto-Salons bei Genf ab 10 Uhr öffnen, anschauen und anfassen. Sie sehen dann selbst, was zutrifft.
Berlin, Deutschland (RoadsRus) Kia Motors, der Autohersteller aus Südkorea, der seit 1998 zur Hyundai Kia Automotive Group gehört, wird auf dem kommenden Genfer Autosalon, der vom 9. bis zum 19 März 2017 stattfindet, für den neuen Kia Picanto Premiere feiern. Kein Scherz: Zum 1. April kommt die dritte Generation des Picanto in der Bundesrepublik Deutschland in den Handel.
Über den Kleinwagen von Kia können wir noch nicht viel schreiben, weil wir damit noch nicht gefahren sind, aber notieren, dass die Preise mitgeteilt wurden. Laut Pressemitteilung der Kia Motors Deutschland GmbH vom 01. März 2017 wird „der Einstiegspreis für den Picanto 1.0 Attract, der serienmäßig unter anderem Audiosystem, USB-Anschluss und Dämmerungssensor beinhaltet, … bei 9.990 Euro“ liegen. Das sei eine „unverbindliche Preisempfehlung“ und gelte „ab Auslieferungslager“ und „Überführungskosten kämen auch noch hinzu.
Immerhin gilt „für jedes Kia-Modell“ und also auch für den neuen Kia- Picanto „das 7-Jahre-Kia-Qualitätsversprechen inklusive der 7-Jahre-Kia-Herstellergarantie (gemäß den jeweils gültigen Hersteller- bzw. Mobilitätsgarantiebedingungen und den Bedingungen zum Kia-Navigationskarten-Update)“.
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Der ehemalige rumänische Autobauer Dacia, der zum französischen Fahrzeughersteller Renault und also zur Renault-Nissan-Allianz zählt, ist nur noch eine Marke, aber eine mit einem neuen Modell, einem Crossover-Modell. Auf dem kommenden Autosalon bei Genf soll der neuen Dacia Logan MCV Stepway vorgestellt werden.
Beim Neuen sollen sich Limousine und SUV treffen. Die „Markenoptik mit der markanten Frontgestaltung“ werde es laut Dacia-Pressemeldung vom 22. Februar 2017 auch beim Dacia Logan MCV Stepway geben. Dazu gehörten der „Kühlergrill in Wabenoptik sowie die „unverwechselbare Scheinwerfergrafik“. Der Grill und der Unterfahrschutz erinnern an den Duster von Dacia. Nicht nur vorne, auch hinten sei „SUV-Optik“ dran. Rundum wirken wohl Plaste und Elaste in Schwarz.
Unter der Haube soll ein 90-PS-Benziner brennen, aber für den neuen in der Stepway-Reihe wären auch Diesel-Motoren erhältlich. Für Benziner wird eine Automatik angeboten, ansonsten fahren die Personenkraftwagen mit Schaltgetriebe. An eine LPG-Variante wurde gedacht und die soll es auch bald geben.
Ins Auto sollen weiterhin fünf Personen auf fünf Sitzen passen und das Kofferraum-Volumen soll 573 Liter betragen. Insassen und Inhalt würden 5cm höher fahren beziehungsweise stehen und zwar auf Zoll-Rädern. Für den Dacia Logan MCV soll der Preis bei rund 8.000 Euro stehen und die Stepway-Variante soll unter 10.000 Euro bleiben.
Leinfelden-Echterdingen, Deutschland (RoadsRus) In den Messehallen auf der Filder beim Flughafen Stuttgart und also auf einer einst grünen Wiese, gelegen zwischen Autobahn, Zubringer- und Umgehungsstraßen und irgendwie auch bei Leinfelden-Echterdingen, findet vom 2. bis zum 5. März 2017 die Retro Classics statt.
Auf angeblich „Europas größter Oldtimermesse“, wie der Veranstalter, die RETRO Messen GmbH, propagiert, werden Oldtimer und Youngtimer, klassische Motorräder, aber auch Modellautos und Retro-Spielzeug. Zudem präsentieren sich Oldtimerclubs und Museen. Wer will, kommt an Ersatzteile und Zubehör für sein Hobby oder bei Oldtimerveranstaltungen aus dem Erinnern und Staunen nicht mehr heraus.
„Über 1.550 Aussteller“ soll „mehr als 3.500 Automobile und Motorräder zur Stuttgarter Messe“ bringen. Die US-Cars würden mittlerweile sogar eine eigene Halle füllen.
Auch Autogrammstunden wie die des zweifache Rallye-Weltmeister Walter Röhrl werden angeboten oder der Fiat von Papst Johannes der 23. oder legendäre Land Rover wie der Kult-Allradler von Toyota oder, oder, oder.
Saint-Enimie, Frankreich (RoadsRus). Von Millau fuhr ich zwei Tage das Tal des Tarn – das ist im Nachhinein betrachtet viel zu wenig Zeit – rauf bis in ein kleines Kaff namens Le Pont-de-Montvert, in dem etwas über 200 Einwohner in Natursteinhäusern leben. Über eine Natursteinbrücke, die auf einer Seite einen imposanten Brückentrum beherbergt, geht es dort über den Tarn. Schlichtheit und Wildheit machen das Dorf und die Umgebung aus und das Natürlich und Normale, das ist schön. Doch bevor Reisende auf Rädern mit oder ohne Motor in Le Pont-de-Montvert landen und dem Fluss möglicherweise noch weiter bis zu seiner Quelle auf dem Hochplateau des Mont Lozère in den Cevennen folgen, wo der Tarn am Berg Lozère entspringt, müssen sie von Millau über mehr oder minder zweispurigen und asphaltierten Straßen wie die D809, D907 und D998 und durch manche Orte wie Rivière-sur-Tarn, Ispagnac und Florac fahren. Sie sollten sich mehr Zeit lassen als ich es tat und so oft wie nötig und möglich anhalten, rasten und ruhen – vor allem zwischen Le Rozier und Sainte-Enimie -, um Land und Leute wirken zu lassen und das Gute und Schöne zu genießen.
Von Millau fahre ich zehn, fünfzehn Minuten und sieben Kilometer auf der D809 nach Aguessac. In dem alten Dorf, das bereits in Römischer Zeit existierte, in Merowinger Zeit und der ersten Kaiserzeit aufblühte, aber auch unter Religions- und anderen Kriegen litt, werden heute rund 850 Einwohner gezählt. Die Einheimischen verweisen gerne auf die einst berühmte Opernsängerin Emma Calvé, die in der nach dem Deutsch-Französischen Krieg beginnenden Belle Époche von 1858 bis 1942 lebte und das zeitweise sogar in dem unweit gelegenen Schloss von Cabrières, das ihr einst gehört haben soll. Sie selbst wuchs wohl in der Nähe von Roquefort auf und wohnte sogar eine Weile in einem biederen Bürgerhaus im Zentrum von Millau. Dort soll sie leidenschaftlich gerne und bis ins hohe Alter großartig gesungen haben, mit tollem Tembre und auf Okzitanisch. Welcher Bewohner entlang des Tals des Tarn kann das von sich noch behaupten? Das Grab der Diva aber kann immer noch auf dem Friedhof der Stadt Millau besucht werden. Vogelfutter nicht vergessen!
Im Grunde ist Aguessac ein Ort für den Durchgangsverkehr auf der Straße und der Schiene. Ich fahre zehn Minuten und sechs Kilometer weiter durch Pailhas und an La Cresse vorbei nach Rivière-sur-Tarn. Noch ist das Tal nicht eng, aber zu beiden Seiten ragen bewaldete Höhenzüge auf, die näher rücken. Auch in diesem Ort schauen die Häuser mit zwei, drei Etagen eher schlicht aus. Sie sind teils aus Naturstein, teils aus Beton. Manche Natursteinhäuser sind verputzt. Vor allem fallen Fensterläden auf, manche sind geschlossen, aber vor keinen Fenstern hängen Blumenkästen. Das wirkt ein wenig trostlos. In den Vorgärten erblicke ich hier und dort Blumen, viele Hecken, wenig Zäune. Licht- und Strommasten dominieren, doch Begrünungsbemühungen sind unverkennbar. Auch Obstbäume und Gemüsegärten fallen mir ins Auge und Weinberge. Die Straße kommt dem Fluss schon sehr nahe.
Kurz nach der Ortsausfahrt rücken zwei Berghöhen ran an den Tarn. Die erste 180-Grad-Kehre kommt. Rechte Hand der Tarn und bewaldete Bergrücken, linke Hand Orte und Kulturlandschaft. Zehn Kilometer und zehn Minuten später erreiche ich Le Rozier. Links und rechts der Straße sind Campingplätze zu erkennen. Davon gibt es im Gorges de Tarn, wie die große Schlucht im ersten Drittel des Tarn-Flusses, die zwischen Le Rozier und Sainte-Enimie liegt, genannte wird, viele und jede Menge kleine Pensionen und Hotels, Cafés und Restaurants mit guter, bodenständiger Küche, die auch einem Gourmet Gutes günstig bieten. Der Ort liegt laut Wikipedia – während meiner Motorradreise schaue ich immer mal wieder auf der Webseite der freien Enzyklopädie nach – auf dem Causse Noir (der schwarzen Hochebene) und dem Causse Méjean (der mittleren Hochebene) an der Mündung des Jonte in den Tarn. Für viele Kenner beginnt hier der Gorges du Tarn (die Tarnschlucht) und der Gorges de la Jonte (die Jonteschlucht). Mitten in Le Roizer liegt die im 11. und 12. Jahrhundert (Jhdt.) nach unserer Zeitrechnung (nuZ) erbaute Kirche Saint-Sauveur, die während der Hugenottenkriegen von 1562 bis 1598 zerstört und im 17. Jhdt. nuZ wieder aufgebaut wurde. Heraus ragt noch ein Denkmal für die Höhlenforscher Édouard Alfred Martel (von 1859 bis 1938) und Louis Armand (von 1854 bis 1922), der in Le Rozier als Schmied arbeitete, lebte und später starb. Mehrere Höhlen entdeckten und erforschen die beiden Freunde, unter anderem die Grotte de Dargilan. Dort dürfen Reisende nicht nur die rosa Höhle, die weit über 1000 Meter lang ist, besuchen sondern von einem nahen Café auf einer Anhöhe bei einem Café Noir einen wunderschönen Blick über das Tal des Jonte genießen.
Nach Le Rozier fährt man rechts über eine Brücke und ist nach ein paar Hundert Metern auf der D996 in der Mitte des kleinen Örtchens mit vielen Natursteinhäusern und Mauern aus Naturstein, Bäumen und Grünflächen sowie einer kleinen, alten Kirche mit Friedhof und vielen Parplätzen und Rastmöglichkeiten. Nach kurzer Pause fahre ich weiter, zurück über die Brücke, unter mit Kanus, vor allem bunte Kajaks, aber auch ein klassischer Canadier, und rechts weiter auf der D907. Zu beiden seiten ragen ein paar Hundert Meter hohe bewaldete Bergrücken auf und rechts fließt flott und fröhlich plätschernd der Tarn. Wer sich umschaut, der braucht für die kanpp ein Dutzend Kilometer zehn bis zwanzig Minuten. Und ich blicke mich um und betrachte die Flora und Fauna. Mir gefällt das wilde und karge Tal, das keine landwirtschaftlichen Spuren mehr aufzuweisen scheint, immer mehr. Wer mit einer Enduro oder wenigstens mit einer Reiseenduro unterwegs ist, der kann links der asphaltierten Straße gerne den einen oder anderen Weg hoch- und an Nadelbäumen sowie am nackten Fels entlangfahren. Schon auf halber Höhe wird man mit schönen Aussichten verwöhnt.
Weiter geht die Reise. Rechts tauchen an diesem sommerlichen wolkenfreien und warmen Tag auf der anderen Seite des Tarn ein paar alte Häuser auf. Statt einer Brücke gibt es nur eine Seilwinde. Bewohner und Waren hängen hier also an Seilen, wenn sie vom Département Avyron trockenen Fußes über den Fluss ins Département Lozère wollen.
Weiter an Schildern vorbei, die vor verengten Fahrbahnen, Steinschlag, engen Kurven und Schleudern warnen, geht die Reise auf zwei Rädern. Andere Schilder weisen auf Restaurants und Rafting hin. Ein paar Kurven weiter verlasse ich das Département Avyron und bin den Rest des Tal des Tarn nur noch im Département Lozère. Noch zwei Doppelkurven und die ich fahre durch Les Vignes. Von Millau liegt der Ort 31 Kilometer entfernt. In der Ortsmitte führt wieder eine Brücke über den Tarn. Auf der anderen Seite geht es auf der D16 in Serpentinen auf die eine Hochebende, auf dieser Seite auf der D995 in mehreren Serpentinen auf die andere Hochebene bis beispielsweise Les Massegros. Wie viele Dörfer verfügt aus Les Vignes über eine Campingplatz, Hotels, Gites, B&Bs, Bars und Cafés und ein Wassersportzentrum. Sogar mit Flößen kann Abenteurer
ab hier auf dem Tarn fahren. Klettern auf Felsen und in Höhlen, Kanu- und Mountainbikefahren, auf Eseln oder auf Pferden reiten, das alles ist in und um Les Vignes möglich und auch Ausschauhalten. Vielleicht trifft der eine oder andere auf „die Bestie des Gévaudan“, die in den 1760er Jahren in der Gegend angeblich einhundert Kinder, Jugendliche und Frauen tötete. Bücher wurden über die Bestie geschrieben und Filme gedreht.
Für die nächsten ein Dutzend Kilometer von Les Vignes nach La Malène brauche ich eine halbe Stunde. Manche Motorradfahrer schaffen die Etappe auch in wenigen Minuten. Doch das wäre vergeudete Lebensfreude, denn das tolle Tal ist zerklüftet, kurvenreich und auf beiden Seiten bewaldetet. Steile Felswände ragen bis an die Straße heran. An der einen oder anderen Stelle kann man mit seinem Bike bis ans Wasser runter. Mit den Händen, den Füßen ins Wasser. Wunderbar.
Hinter einer Kurve taucht ein einsames Natursteinhaus auf der linken Seite auf, davor eine Parkgelegenheit, etwas weiter kommt ein natürlich wirkender und dennoch in den Fels geschlagener Tunnel mit einer maximalen Höhe von 3,50 Metern. Dass die enge Straße hier keine Mittellinie hat, das wundert wenig. Sie ist wirklich eng.
Auf der linken Seite steht gut gelegen ein weiteres Natursteinhaus mit zwei, drei Etagen und Schieferdach. Drumherum ein wenig Garten und kurze Zeit rechts noch eines, das auch Bar und Café zu sein scheint. Ich fahre weiter durch Kurven und Tunnel. Dann teilen sich die Spuren der Straße. Flussaufwärts geht es unten lang, flussabwärts oben. Alle paar Kilometer bietet sich ein Abstell- und Rastplatz, um das Tal des Tarn ohne das Knattern des Motors zu erleben und zu fotografieren. Links und rechts der Straße liegt der eine oder andere Campingplatz. Nach einer weiteren Kurve erblicke ich rechts am anderen Ufer eine Ansiedlung, sehe aber weder eine Brücke noch eine Seilwinde, nur ein Schild auf dem „La Croze“ steht und dahinter einen weiteren tollen Tunnel. Dahinter fahre ich an Les Dètroits, das ein Hotel und Restaurant ist, vorbei. Die Straße ist sehr kurvenreich, teils eng und führt dicht am Fels vorbei. An ein zwei Häuser und Herbergen komme ich noch vorbei, bevor ich in La Malène halte.
Wo sich D907 und D43 kreuzen, steht das kleine Chateau de la Malène. Die Burg Manoir de Malène oder auch Manoir de Montesquiou wurde im 15. Jahrhundert auf Veranlassung der Familie Montesquiou gebaut. Heute befindet sich darin ein Hotel mit einer guten Bar und einem Restaurant mit leckeren, vor allem auch lokalen Speisen. Direkt vor der Burg können Gäste des Lokals auf einem kleinen und auf der anderen Seite der D907 auf einem großen Parkplatz, der bis zur Brücke und zum Fluss reicht und zudem ein guter Rastplatz ist, ihre Fahrzeuge abstellen.
Neben der Burg lohnt ein Blick auf und in die romanische Kirche Saint-Jean-Baptiste, die im 12. Jahrhundert erbaut wurde und seit bald einem Jahrhunder als ein historisches Monument (Französisch: monument historique) gilt, also um ein zu schützendes Bauwerkdenkmal. Weit älter ist das Castel Merlet, eine Motto, also eine Erdhügelburg, aus dem 6. Jahrhundert nuZ., gebaut von Franken. Den hier am Tarn verlief eine Zeit lang die Grenze des sich bis ins 9. Jahrhundert nuZ ausdehnende Reiches der Franken, das spätestens 843 nuZ mit dem Vertrag von Verdun dreigeteilt wurde.
La Malène bietet gute Gerichte und gute Geschichten und liegt zwischen der Causse Méjean im Süden und dem Causse de Sauveterre im Norden. Das alles sollten sich Reisende, dei nicht von Tag zu Tag leben sondern Zeugnisse von ein, zwei Jahrtausenden Geschichte erleben wollen, ansehen und ein paar Tage bleiben. Ein paa Übernachtungsmöglichkeiten gibt es in dem rund 150 Einwohner zählenden Örtchen La Maléne und umzu.
Mit meiner Motorrad fahre ich 13 Kilometer weiter auf der D907 nach Saint-Enimie. Rechts ein paar Meter unter mir aber in Kirschkernspuckweite der Tarn. Haltebuchten, Rast- und Campingplätze, das eine oder andere einsame Natursteinhaus geraten ins Visier und auf der anderen Seite eine Ortschaft (Hauterives), zu der eine Seilwinde über den Fluss führt. Klar, ich halte und schaue. Doch die Seilwinde scheint nur für Waren zu sein. Und richtig, das Dorf Hauterives am linken Flussufer erreichen Reisende nur zu Fuß oder mit dem Boot wie Sablière, das heute ein Ort im Privatbesitz ist und früher ein Kloster was, das im 11. Jahrhundert nuZ errichtet wurde. Nach Hauterives zu gelangen, das ist also ein echtes Abenteuer. Belohnt werden Besucher nicht nur mit dem kleinen Dorf, das einer Postkarte entsprungen zu sein scheint, sondern auch mit den Ruinen eines Schlosses aus dem 12. Jahrhundert.
Auch beim Château de la Caze, einem Renaissance-Schloss in der Tarnschlucht, wird der Motor wieder ausgestellt. In dem Bau aus dem 15. Jhdt. nuZ. ist heute ein luxuriöses Hotel untergebracht. Der einstige Hausherr Soubeyrane Alamand et Guillaume de Montclar soll der Sage nach acht schöne Töchter dort beheimatet haben, was wiederum zahlreiche junge Männer an den Tarn zog. Auch während der Französischen Revolution dort Männer untergebracht, denn das Gebäude diente als Gefängnis. Motorradfahrer, die sich etwas gönnen können, sollte sich hier eine Nacht betten. Ich bretter weiter die kurvenreiche Straße zwischen Fels und Fluss um Kurven und durch Tunnel, einem Örtchen namens Pougnadoires, vereinzelten und verlassen wirkenden Häuser.
Nach einer engen Kurve mit gleich zwei Tunneln geht rechs eine asphaltierte Straße ab nach Saint-Chely-du-Tarn. Über eine steinerne Brücke, die über den Tarn führt, fahre ich mitten ins Dorf, wo es nicht nur eine Hand voll Übernachtungsmöglichkeiten sondern auch ordentlichen Kaffee und guten Wein gibt. Und auch ich diesem Dörfchen kann man mit seiner Maschine bis ran ans Wasser fahren. Fährt oder wandert, kraxelt oder klettern man hoch bis vierhundert, fünfhundert Meter über dem Dorf auf eines der herben, bisweilen kargen Causses, also auf die Kalk-Hochebenen auf beiden Seiten des Tarn, erkennt man sofort, wie unauffällig sich die Häuser auch dieser Siedlung in die sehr markante Landschaft in allerlei Grau-, Grün- und Brauntönen einfügen. Ein ungeübtes Auge muss sorgfältig Ausschau halten, so authentisch fügt sich die kleine Gemeinde, das Stück Kulturgeschichte in die großartige Natur der Gegend ein.
Einen Campingpläzte und ein paar Kurven um Kalkstein weiter erreiche ich Saint-Enimie. Genug für heute. Im diesem schönen Dorf mit rund 500 Einwohnern und dem Gütesiegel Les plus beaux villages de France will ich gerne über Nacht bleiben. Wenn im Frühling langsam die Touristen kommen und im Sommer in Scharen in dieses malerische Dorf aus restaurierten Natursteinhäusern einfallen, dann vervielfacht sich die Zahl der Bewohner, die gerne bleiben und auf dem Wasser und den Wegen um Saint-Enimie wandern.
Bedeutung erlangte das mittelalterliche Dorf Sainte-Enimie vor allem durch die Burg von Sainte-Enimie, die am Fuße eines alten Benediktinerklosters und des Causses de Sauveterre errichtet wurde. Sainte-Enimie liegt selbst auf dem Abhang eines tiefen Canyons und reicht bis an den Tarn, weswegen der Ort idealer Ausgangspunkt für Berg- und Flussfreunde ist. Beliebtheit erfreut sich neuerdings das Paddeln im Stehen auf einem Brett. Valentin Grollemund, französische Meisterin im Extremkajak, bietet für Steh-Paddler exklusiv Tages- oder Halbtagesausflüge durch die Gorges du Tarn an.
Die romanische Kirche, die gepflasterten Gassen und die Gewölbe viele Häuser machen das Dorf zur Sehenswürdigkeit und zum Pflichtprogramm für Liebhaber schöner alter Gemäuer.
Saint-Enemie verfügt über ein paar Hotels, einige sogar mit einer Garage, was für manche Motorradfahrer wichtig ist, und Restaurants, wobei das eine oder andere Lokal wie das Restaurant La Tendelle durchaus etwas für Feinschmecker zu empfehlen ist. Innen beeindruckt ein gewölbten Natursteinraum, außen ist eine tolle Terrasse ideal für sommerliche Abende. Die Seisekarte, die auch lokale Produkte aufweist, die liebevoll zubereitet werden wie die milde Zwiebel der Cevennen oder Aufschnitt aus der Region, überzeugt. Das Restaurant La Tendelle wurde mit dem Gütesiegel „Qualité Sud de France“ ist ein passender Ort, um typische regionale Gerichte zu kosten. Zu den Gerichten wird eine übersichtliche Auswahl regionaler Weine aus biologischem Anbau geboten.
Köln, Deutschland (RoadsRus). Toyota präsentierte im Januar 2017 Journalisten in Köln den Coupé High Rider (C-HR). Auf den ersten Blick fiel auf, dass er anders ist als andere Personenkraftwagen des Fahrzeugherstellers aus Fernost.
Der Toyota C-HR wirkt wie eine wagemutige Weise aus Crossover und Coupé. „Die obere Linie erinnert“ meine Kollegin Eva-Maria Becker an ein „Coupé, die Basis eher an ein SUV“. Markant seien ihrer Meinung nach „die ausladenden Radhäuser, ein zum Heck ansteigendes Seitenprofil und eine steil abfallende Heckklappe“. Und das ist noch nicht alles, was an dem Auto auffällt. Auch vorne ist einiges anders und das Gesicht wirkt wie das einer grauen Giftschlange. Hoffentlich sind die Fahrer des futuristisch anmutenden Fahrzeugs von Toyota nicht auf Beute aus.
Neben den Äußerlichkeiten fallen noch die inneren Werte des in der Türkei gebauten Wagens auf, womit wir bei der Motorisierung wären. Toyota verkauft für den C-HR entweder einem 1,2-l-Turbo-Benziner oder einen 1,8-Hybrid. Der Benziner mit 1,2 Litern Hubraum und 116 PS ist mit einem Ab-Preis von 21.990 Euro billiger als die Hybridvariante mit einem Ab-Preis von 27.390 Euro. Zum Hybrid gehören in der Regel eine stufenlose Automatik und Frontantrieb. Wer auf Allrad als Ausnahme besteht, der kann sie bekommen, muss aber nicht nur mehr bezahlen sondern auch mit CVT-Automatik fahren und dabei auf Hybrid verzichten.
Mit allerlei Ausstattung kostet der Toyota C-HIC sogar ab 29.800 Euro.
Kurz zu Kofferraum und Cockpit. 377 Liter könne man laut Hersteller hinten laden. Würde man die Rücksitze umklappen, käme der langweilige Raum auf 1160 Liter. Das reicht für ein paar Koffer und Kisten. Kurzweiligkeit kommt im Cockpit im Blick, wo sich das Design der Äußerlichkeiten fortzusetzen schein und das Notwendige cool wirken lässt. Die Lenkung ist leichtgängig und die Bremsen greifen fest zu. Alles gut.
Die Unterschiede bei den Fahrprogrammen Sport, Normal und Eco merke ich nicht wirklich. Bei einer kleinen Fahrt in Köln fahre ich mit einem Kollegen immer nur kurz mit dem Elektromotor. Dann schaltet sich beim Hybrid der Verbrennungsmotor zu, was kurz vor 60 km/h sowieso geschieht. Mit dem Hybrid passiert der Antrieb nur allmählich. Zum Spritverbrauch und zur Abgasverschmutzung lese ich die Bemerkungen des Herstellers und gebe sie glatt weiter: „Kraftstoffverbrauch für den Toyota C-HR 1,2-l-Turbo, 6-Gang-Schaltgetriebe, kombiniert 5,9 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert 135 g/km. Kraftstoffverbrauch Toyota C-HR Hybrid kombiniert 3,9–3,8 l/100 km. CO2-Emissionen kombiniert 87–86 g/km.“.
Das alles und noch viel mehr erfahren Interessierte beim Hersteller und bei den Händlern.
Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Kuba oder die República de Cuba, wie der nicht nur von den Vereinigten Staaten von Amerika (USA) bedrohte und ausgegrenzte Inselstaat in der Karibik heißt, ist klasse, egal ob Fidel Castro oder sein Bruder Raúl Castro Staats- beziehungsweise Regierungschefs sind. Lange wird Raúl Castro, der 1931 geboren wurde, und seit 2008 Präsident des Staats- und Ministerrates der Republik Kuba ist, nicht mehr leben. Wer auch immer der Oberboss ist, die Insel, die Christoph Kolumbus zufolge von Indigenen einst „Cubao“, „Cuban“ oder „Cibao“ genannt, wurde, wird weiter bestehen und auf ihr, der „Perle der Karibik“, der „Königin der Antillen“ die US-amerikanischen Automobile aus der Zeit vor der Revolution.
Den Oldtimern sei, so heißt es in der Einleitung des bei Delius Klasing verlegten Buches „Cuba Cars“ von Rainer Floer und Harri Morick, „dieser Bildband gewidmet“. Doch das Buch ist mehr als ein belangloser Bildband, es ist eine Hommage an legendäres Design, an die Kraftwagen der fünfziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts. Inoffiziellen Zahlen zufolge würden „noch etwas 60 000 fahrbereite“ Fahrzeuge im Freiland-Automobil-Museum Kuba zu bestaunen sein. Gut, dass es ein Exportverbot gibt, denn sonst wären die wunderbaren Wagen schnell weg.
Zu sehen sind vor allem Autos aus den USA, aber auch aus Frankreich und Deutschland. Zu den abgebildeten Pkw zählen Dodge Coronet, Ford Thunderbird, Chevrolet Biscayne, Edsel Convertible, Cevrolet Two-Ten, Buick Super, Chevrolet Bel Air, Mercury Custom, Chevrolet Deluxe, Chevrolet Styleline, Plymouth Belvedere, Ford Fairline 500, Pontiac Bonneville, Oldsmobile 88, Imperial Crown, Oldsmobile Dynamic 88, Ford Crestline, , Chevrolet Impala, Dodge Meadowbrook, Buick Super Eight, Studebaker Champion, Mercedes Benz 180 D, Citroen 11 CV „Traction Avant“, Porsche 356, Pontiac Chieftain, Plymouth Cranbrook, Packard Clipper, Cadillac Series 62, VW Karmann GHIA, Mercury Monterey, Dodge Kingsway Custom und sogar eine Harley-Davidson Flathead. Und das hört sich gut an, sieht gut aus und die Text-Beiträge und Bildunterschriften, die dreisprachig (deutsch, spanisch, englisch) informieren, sind wohl dosiert, für einen Bildband sogar großzügig.
Der Verlag Delius Klasing teilt mit, dass die beiden Autoren, „nachdem sie vor über fünfzehn Jahren ihre erste Kuba-Reise gewagt haben, es sie immer wieder in diesen besonderen Karibik-Staat gezogen“ habe und „die Oldtimer, die in Kuba noch immer im Alltagsbetrieb genutzt werden“, sollen „ein Grund dafür“ gewesen sein. Dieser Bildband mit farbenfrohen Fotografien sei, wie es in einer „Presse-Information“ heißt, „das ‚Best of‘ von allen Kuba-Reisen des passionierten Fotografen Rainer Floer und seines Cousins Harri Morick. Der spricht wegen seiner langjährigen Tätigkeit als Destination Manager fließend Spanisch und sorgte so dafür, dass die beiden von normalen Touristen zu geschätzten Oldtimer-Freunden wurden. Bei den zahlreichen Interviews, die die Beiden mittlerweile geführt haben, entstanden Freundschaften. Ersatzteile wurden aus Deutschland mitgebracht, Geschichten aus Kuba. Und die stehen nun in dieser Momentaufnahme kubanischer Kultur.“
Wer sich das Buch besorgt, der holt sich den letzten Tritt in den Allerwertesten, um dann den Hintern hoch und in das Flugzeug oder auf das Schiff nach Kuba zu bekommen. Gute Reise und viel Freude mit den „Cuba Cars“.
Bibliographische Angaben
Rainer Floer und Harri Morick, Cuba Cars, Oldtimer in der Karibik. Classic Cars of the Carribean. Coches clásicos de Caribe, 160 Seiten, 200 Farbfotos, Format: 27,6 x 29,7 cm, gebunden, Delius Klasing Verlag, 1. Auflage 2017, ISBN: 978-3-667-10837-1, Preise: 34,90 EUR (D), 35,90 EUR (A)
