Berlin, Deutschland (RoadsRus). Mit dem Toyota Proace Verso kann König Kunde jetzt auch campen. Musste man früher, wenn man mit einem Toyot Proace Verso unterwegs war, kampieren, also draußen schlafen oder im Sitzen, so hat Toyota den Kraftwagen jetzt für einen Übernachtungsausflug ins Grüne konzipiert.
Aus einer Großraum-Limousine wurde ein Campingmobil, beinahe ein Reisemobil. Mit der QUQUQ-Campingbox könne man den Proace Verso laut Toyota-Pressemitteilung vom 8. August 2017 „ab sofort im Handumdrehen in einen Camper für zwei verwandeln.
Die Box des Camping-Spezialisten umfasst ein ausklappbares Doppelbett, einen Kocher, je zwei Wasserkanister und Schüsseln sowie Stauraum und lässt sich für die Proace-Varianten Compact, L1 und L2 ordern.
Die QUQUQ_Midibox würde Toyota „als Original-Zubehör über seine Vertragshändler für 2.790 Euro“ anbieten. Außerdem sei „ein Camping-Set mit Tisch und zwei Stühlen für 99 Euro erhältlich“.
Angeblich soll sich dieses Zubehör nicht nur für die Fahrzeug-Variante mit fünf sondern auch die mit einer dritten Sitzreihe eigenen. Bekanntlich beitet Toyota den Proace Verso für bis zu neun Personen an. Ausgestreckt und waagerecht Schlafen können dennoch gerade einmal zwei Personen.
schafft man beim Proace Verso zusätzlichen Schlafplatz und zwar eine Etage höher. Anders formuliert: „Mit dem Dachzelt ARB Simpson III“ könne man den Toyota Proace Verso sogar für 1.600 Euro „zum vollwertigen Camper ausbauen“. Um das Dachzelt transportieren und befestigen zu können, sei „ein Original-Dach-Basisträger (2 Stück) zum Preis von 398 Euro erforderlich“.
„Mit Markisen von Sunseeker (299 Euro bzw. 309 Euro), die sich je nach Ausführung für den Proace mit Heckklappe bzw. Heckflügeltüren eignen“ haben Mann und Frau auch noch Sonnenschutz. Vielleicht hilft die Markise auch gegen Regen, wenn man sie mit einer „Frontwand und Seitenwände“ erweitert. Bei Tagen wie diesen wäre das was.
Berlin, Deutschland (RoadsRus). BMW hat die 4er-Baureihe aufgefrischt und schickt alle Modellversionen – Cabrio, Coupé, Gran Coupé sowie den Sportler M4 – mit leicht modifiziertem Design und neu abgestimmtem Fahrwerk ins Rennen. Die Preise starten bei 39 650 Euro.
Erst vor vier Jahren wurde diese Baureihe, quasi eine Abspaltung besonders sportlicher Versionen von der 3er-Reihe, auf die Räder gestellt. Wer das damals eher skeptisch beäugte, hat sich wohl mittlerweile überzeugen lassen: Über 400 000 der 4er konnten seither verkauft werden – die Fahrzeuge, vor allem das Gran Coupé, sind echte Bestseller.
Das Design der 4er wurde im Rahmen der Modellpflege nur sehr vorsichtig angefasst. Zu erkennen sind leichte Modifikationen an Front und Heck, und es werden neue Farben und Felge
n angeboten. Erfreulich ist, dass die LED-Scheinwerfer mit einer neuen Leuchtgrafik sowie die LED-Nebelscheinwerfer nun serienmäßig an Bord sind.
Auch im Innenraum hat sich nicht sehr viel getan. Hier ist vor allem das neue Lenkrad zu erwähnen, das sehr gut in der Hand liegt. Und ab Werk ist jeder 4er nun mit einem Durchladesystem und einer Zwei-Zonen-Klimaautomatik ausgestattet. Auf Wunsch gibt es ab sofort das programmierbare Instrumentendisplay, und das Infotainment folgt nun der bereits aus Fünfer und Dreier bekannten Bedienlogik.
Die Antriebe sind bekannt: Für alle drei Karosserievarianten stehen je drei Benziner mit Leistungen von 135 kW/184 PS bis 240 kW/326 PS und drei Dieselmotoren mit einer Leistungsspanne von 140 kW/190 PS bis 230 kW/313 PS zur Wahl. Der Motor im M4 Competition leistet in Coupé und Cabrio 331 kW/450 PS. Ausschließlich das 4er Gran Coupé ist nach wie vor auch mit dem 110 kW/150 PS starken Basis-Diesel zu haben. Der 165 kW/224 PS starke Diesel wurde ganz aus dem Programm genommen.
Zwölf der insgesamt 31 Modellvarianten sind mit Allrad- statt Heckantrieb ausgestattet. Alle Modellvarianten haben eine besser ansprechende Lenkung erhalten. Bei Coupé und Gran Coupé wurde das Fahrwerk überarbeitet, das nun deutlich straffer und ausfällt, ohne jedoch unkomfortabel zu sein. Optional im Angebot sind das adaptive Fahrwerk, die variable Sportlenkung und das Achtgang-Steptronic-Getriebe.
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Den Yaris gibt es seit 1999, und er ist der erste Toyota, der in Europa von Europäern für den Weltmarkt konzipiert und konstruiert wurde. Er verkaufte sich bisher sozusagen wie geschnitten Brot. Um die Glückssträhne nicht abreißen zu lassen, hat Toyota den Yaris nun rundum überarbeitet.
Über drei Millionen der Kleinen von Toyota sind seit seiner Markteinführung verkauft worden. Jetzt hat man rund 900 seiner Teile in die Hand genommen, sie verbessert oder ausgetauscht. So war es jetzt mehr als ein Facelift für den Yaris, der in seiner 2017er-Version seit April zu Preisen ab 12 540 Euro verkauft wird. Dafür bekommt man den Dreitürer. Mit vier Türen und Heckklappe fährt der Yaris zu Preisen ab 13 240 Euro vor.
Anders gestaltet ist die Frontpartie mit scharfen Linien, einem dominierenden trapezförmigen Kühlergrill und neu entwickelten Scheinwerfern mit eigenständiger Lichtsignatur. Kurze Überhänge und leicht ausgestellte Radhäuser vermitteln einen stabilen Eindruck. Am Heck wurden die Kofferraumklappe, der Stoßfänger und die Rückleuchten neu gestaltet.
Fünf Ausstattungsstufen werden angeboten. Ab der zweiten Stufe „Comfort“ wurde ein 4,2 Zoll großes Info-Display zwischen die analogen Anzeigen im Kombinations-Instrument direkt hinter dem Lenkrad platziert. Neue Polster und neue Farben sind verfügbar. Die Geräusche im Innenraum konnten durch mehr Dämmstoff, neue Dichtungen und Änderungen an der Aerodynamik reduziert werden.
Der Yaris ist mit 3,95 Metern Länge nach wie vor ein sehr handliches Fahrzeug mit einem Wendekreis von nur 9,60 Metern. Trotz der kompakten Außenmaße bietet er relativ viel Platz im Innenraum. Das Ladevolumen des Gepäckraums wird mit 286 Litern ausgewiesen. Bei umgeklappten Rücksitzlehnen steht ein 768 Liter großer Stauraum zur Verfügung.
Ein wesentlicher Teil der Überarbeitungs-Maßnahmen kam der Sicherheit des Fahrzeugs zugute. Jeder Yaris hat das Sicherheitspaket Toyota Safety Sense ab Werk an Bord. Dazu gehören das Pre-Collision-System mit dem Notbremsassistenten und autonomer Notbremsfunktion, der Fernlicht-Assistent, der Spurhalte-Assistent und ab Ausstattung Comfort auch die Verkehrsschild-Erkennung. Neu ist die Ausstattung der Fond-Sicherheitsgurte mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern – dieses Feature war bisher nur für die erste Reihe vorgesehen.
Unter der Haube des überarbeiteten Yaris arbeiten aufgrund der geringen Diesel-Nachfrage nur noch VVT-i-Benziner. Bereits bekannt ist der Basismotor mit seinem 1,0-Liter-Hubraum und einer Leistung von 51 kW/69 PS. Neu im Programm ist der 82 kW/111 PS starke 1,5-Liter-Ottomotor. Er ersetzt den bisherigen 1,33-Liter-Benziner, bringt bessere Fahrleistungen und soll effizienter arbeiten.
Serienmäßig ist er mit einem Sechsgang-Handschalter kombiniert und wird, wenn eine Start-Stopp-Automatik integriert ist, mit einem Normverbrauch von 4,6 Litern angegeben. Auf Wunsch ist dieser Motor auch mit einem CVT-Getriebe zu haben und soll dann noch 0,4 Liter pro 100 Kilometer weniger verbrauchen. Noch sparsamer ist die Hybridversion, die auf dieser Distanz nur 3,3 Liter verbrauchen soll.
Stuttgart-Zuffenhausen, Deutschland (RoadsRus). Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) erklärte, dass Porsche eine illegale Abgas-Software in einem Dieselauto Porsche eingebaut und zum Einsatz gebracht habe. Dobrindt, ansonsten alle drei Affen in einem, ordnete an, Autos vom Typ Cayenne 3,0-Liter-V6-TDI rückzurufen. Nicht nur in Berlin schlug das am Donnerstag ein wie eine Bombe. Ferner sprach der CSU-Mann und Minister von einem Zulassungsverbot für die dicken Dinger und Dreckschleudern.
Die Unschuld von Zuffenhausen
Darauf zu kommen, das Porsche nicht die Unschuld von Zuffenhausen ist, das war wirklich nicht schwer. Das hätte Dobrindt früher sehen, hören und sagen können. Warum? Ganz einfach, Porsche verwendet für die Cayenne mit Diesel Motoren einer anderen Tochter von Volkswagen. Richtig, von Audi.
Den Lug und Betrug will man bei Porsche jüngst höchstselbst bemerkt und dem Kraftfahrt-Bundesamt mitgeteilt haben. Das Kraftfahrt-Bundesamt als Bundesbehörde ist wiederum dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur unterstellt. Also Dobrindt.
Genau. Deswegen konnte Dobrindt, der – wie gesagt – alle drei Affen in einem vereint -, am Ende nicht anders, um sich nicht erneut der absoluten Lächerlichkeit preiszugeben. Und dieses Mal hätte wirklich jeder Depp gelacht.
Doch öffentlich räumten Männer bei Porsche in Stuttgart-Zuffenhausen das Desaster erst am gestrigen Freitag ein.
Warum? Richtig, die Manager bei Porsche mussten nun bekanntgeben, was der Minister bei Merkel wollte. So ist das, wenn ein Stein ins Rollen gerät.
In Bezug auf den 3,0-Liter-V6-TDI-Modelle des Cayenne sollen europaweit rund 21.500 Fahrzeuge betroffen sein, die laut Dobrindt am Donnerstag, „eine unzulässige Software in der Abgasreinigung“ hätten.
Simulation und Selektion
Warum nur Porsche? Richtig, warum nur Porsche! Was Dobrindt bisher nicht erklären konnte, das fragen sich viele. Warum wird nur Fahrzeugen von Porsche die Zulassung entzogen? Die Betriebserlaubnis in Bezug auf – siehe oben – „eine unzulässige Software in der Abgasreinigung“ hätte auch anderen Autofahrern der Berliner Republik entzogen werden müssen. Warum selektiert Dobrindt? Ist das wieder nur eine Simulation von Politik? Keine Frage: Der Porsche Cayenne mit dem 3,0-Liter-V6-TDI-Motor wird nur von Tausenden Männern und Frauen gefahren. Würde Dobrindt nicht selektieren und simulieren, dann wären Millionen betroffen.
Weitere Fragen drängen sich nach den letzten Stunden auf. Warum behauptet Dobrindt ausdrücklich, dass, wie es in „Spiegel-Online“ (27.7.2017) heißt, das Kraftfahrt-Bundesamt es gewesen sei, „das die Betrugssoftware bei Untersuchungen … gefunden habe“? Wie gesagt: „Den Lug und Betrug will man bei Porsche jüngst höchstselbst bemerkt und dem Kraftfahrt-Bundesamt mitgeteilt haben.“
Rollende Rechner auf vier Rädern
Nicht nur Autopapst Ferdinand Dudenhöffer, der als Professor seit 2008 an der Universität Duisburg-Essen lehrt und vor 1990 die Abteilung Marktforschung und Vermakrtungsstrategien der Porsche AG leitete, zudem bei Peugeot und Citroën arbeitete, findet, dass das „jeden Tag schlimmer“ werde. Dudenhöffer fordert den Ausstieg aus der Dieseltechnologie.
Doch Kraftwagen ohne Diesel, ohne Benziner, ohne Verbrennungsmotoren sind am Ende nur noch rollende Rechner auf vier Rädern. Smartphones zum Drinsitzen für den Asphalt der Autostraßen dieser Welt können alle bauen. Richtig, das wäre das Ende von Deutschland als Autoland.
Volvo, der dem chinesischen Konzern Geely gehört, kündigte bereits an, sich vom Diesel zu verabschieden. Wer verkündet das Ende von Dieselmotoren in seinen Automobilen als nächstes?
Düsseldorf, Deutschland (RoadsRus). Der diesjährige Caravan Salon findet vom Samstag, 26. August 2017, bis Sonntag, 3. September 2017, statt. Einen Tag vorher ist Fachbesucher- und Medientag. In Düsseldorf am Rhein trifft sich im Großen und Ganzen die internationale Caravaning-Branche, die erstmals in 13 Hallen ausstellt. Wenn das kein böses Omen ist, was dann? Den Grund…
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Berlin, Deutschland (RoadsRus). Pünktlich zum Dieselskandal, der seit den Enthüllungen des „Spiegel“ Ende vergangener Woche nicht nur in Deutschland in eine neue Dimension geraten ist, lud die Daimler AG Journalisten und solche, die sich dafür halten, nach Kapstadt, um laut Presse-Information vom 18. Juli 2017 den „Mercedes unter den Pickups“ unter der Sonne Südafrikas zu präsentieren.
Die Pritsche mit dem Mercedes-Stern läuft beim Autobauer mit Hauptsitz in Stuttgart als „Mercedes-Benz X-Klasse“, soll aber in Spanien und Argentinien produziert werden.
Wir vom kritischen und echt unabhängigen Magazin „RoadsRus“ wurden nicht eingeladen und wollen daher weniger abschreiben und aufwärmen als viele der eingeladenen „Journalisten“, aber wenigstens darüber informieren, dass der wuchtige Wagen mit Dieselmotoren angetrieben und verkauft werden soll. Wie immer: Der Kunde ist nicht König und braucht beispielsweise nach einem Elektromotor nicht zu fragen.
Auch deswegen hätten wir Volker Mornhinweg, Chef der Mercedes-Benz-Vans, gerne befragt, aber der wollte nicht. Sie mögen das feige oder frech nennen, aber wir lassen das unkommentiert.
Wir werden bald von der E-Pritsche des US-amerikanschischen Elektroauto-Pioniers Tesla berichten. Und das ist gut so.
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Stefan Bratzel, mit akademischen Titeln bis zum Professor ausgestattet, steht als Direktor dem Center of Automotive Management (CAM) vor. Auf der Webseite „Das Auto-Institut“ dürfen alle, die das können und wollen, lesen, dass es sich beim CAM um „ein unabhängiges, wissenschaftliches Institut für empirische Automobil- und Mobilitätsforschung sowie für strategische Beratung an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach“ handelt. Alle paar Wochen, wenn es Wichtiges zu ermelden gibt, meldet sich der Mann vom CAM zu Wort. Dieses Mal (22.07.2017) nicht nur mit „besten Grüße aus Bergisch Gladbach“, sondern auch dem Hinweis, dass seine „kurze Einschätzung zu den Auto-Kartell-Vorwürfen“ der jüngsten Tage „aufgrund vielzähliger Anfragen“ erfolge. Laut „Spiegel-Online“ (21.07.2017) seien die Geheimabsprachen „seit den Neunzigerjahren“ des vergangenen Jahrhunderts nach unserer Zeitrechnung geführt worden.
„Super-Gau … der deutschen Autoindustrie“
Zur möglicherweise größten Wirtschaftskriminalität der Nachkriegsgeschichte in Deutschland erklärt Stefan Bratzel, dass er „verbotene Absprachen“ nicht nur nicht für einen Kavaliersdelikt, der einige Milliarden Euro an Strafzahlungen nach sich ziehen“ könne, halte, sondern vor dem Hintergrund mehrerer Manipulationsskandale bei Steuergeräten für Dieselmotoren das Kartell der Kraftfahrzeugbauer der Berliner Republik als „eine Art Super-Gau für die Glaubwürdigkeit der deutschen Automobilindustrie“.
Weil diese Abschalteinrichtung außerhalb des Motorschutzes und ausdrücklich im Hinblick auf Emissionsüberwachung verboten war, wurde sie bei Strafe verheimlicht. Es wurde der Profite zuliebe gelogen und betrogen.
Was folgt dem Überwachen?
Richtig, das Strafen. Stefan Bratzel fordert vor dem Hintergrund des permanenten Abtauchens von Auto-Politikern, die das Interesse des Kapitals nach großen Profiten mehr achten würden als das Interesse der Menschen nach guter Gesundheit, „die Kartellvorwürfe streng“ zu prüfen und harte Konsequenzen“. „Die Kontrolle der gesetzlichen Vorgaben“ müsse „einen Quantensprung machen“, meint er, „und bei Verstößen empfindliche Strafen drohen“.
„Gut gebrüllt, Löwe“, möchte mancher derjenigen, die wissen, dass der Staat des Kapitals sich nicht über Nacht, wenn die Zahnfee kommt, zu einem des Volkes wandelt, meinen. Den Zahn müssen wir Bratzel, der „hofft“, „dass Dieselskandal und Auto-Kartell bei einer grundlegenden Aufarbeitung zu einer notwendigen Katharsis in den Unternehmen führen“, ziehen. Katharsis? Wer „hofft“ und von „Katharsis“ fabuliert, der macht sich selbst zum Pfaffen der Affen im Autoland Deutschland. Bratzel liest die Leviten und das dritte Buch Mose neu. Was ist das anderes als alter Wein in neuen Schläuchen?
Die Waffe der Kritik seiner und meiner Schriften kann die Kritik der Waffen nicht ersetzen. Doch zurück zum Dreck, den Altvordere und Nachfolgende der Autoindustrie am Stecken haben, und zum Diesel.
Der deutsche Diesel
Bratzel verweist darauf, „dass ein weiterer Rückgang des Dieselanteils an den Neuzulassungen auch die Erreichung der Klimaziele der deutschen Hersteller bis 2021 praktisch unmöglich“ mache, was „wiederum Strafzahlungen nach sich ziehen“ könne.
Auch scheint er der Meinung zu sein, dass „Dieselfahrzeuge, die der Euro 6d Norm entsprechen“ würden, „relativ sauber sind“. Sei vielen Jahren wissen wir, dass der Ausstoß von Schadstoffen zwischen Straße und Labor gewaltig unterschiedlich ist und bei stinknormalen Straßenfahrten mehr als deutlich über den erlaubten Grenzwerten liegt. Seit Jahren mimen alle Beteiligten die drei Affen, die nichts sehen, nichts hören und nichts sagen und machen auf Merkel und tun nichts. Weder Merkel als Staatsführerin oder in Warte- und Habachtstellung befindliche Politikdarsteller noch Zetsche und weitere Unternehmensführer werden es verhindern, dass die immer weniger deutschen Einzelkapitale den von Bratzel zum „Kampf der Welten“ stilisierten Konkurrenzkampf gegen „die Big-Data-Player aus dem Silicon Valley oder aus China“ gewinnen, auch nicht, „wenn sie sich organisatorisch und kulturell völlig neu aufstellen“. Zu diesem geopolitisch-wirtschaftlichen Zweifrontenkrieg muss man Willens und in der Lage sein. Doch vorher muss man das erst einmal verstanden haben und erklären können. Doch davon ist in den oberen Etagen in Berlin, Wolfsburg, München und Stuttgart wenig zu spüren. Im Gegenteil: Die lassen Kritiker, wenn sie nicht öffentlich abschwören und Zuckerbrot kosten, zu Narren peitschen.
Screenshot der Webseite www.abgaszentrum.de vom 23.07.2017.
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Seit Freitag, den 21. Juli 2017, legen die Leitmedien in Deutschland los. Dieses Mal zum Thema Dieselabgase und Auto-Kartell. Der aparte Mix führt zu vollmundigen Reflexen und tollkühnen Texten über „die verlogenen Fünf“ für die Begriffe wie Aufwärmen und Abschreiben besser als Abgase und Aufklärung passen.
Seit den Neunzehnhundertneunzigern sollen die Big Five der deutschen Autobauer sich heimlich in Sachen Technik zur Abgasreinigung ihrer Dieselfahrzeuge abgesprochen haben. Heimlich, still und leise?
Wie doof ist das denn? Richtig, ziemlich doof und deswegen gibt es das Abgaszentrum der Automobilindustrie (ADA) als Gesellschaft bürgerlichen Rechts (GbR). Wer genauer hinschaut, der sieht, dass die Gesellschaft aus den angeblich „verlogenen Fünf“ besteht, als da wären Audi, BMW, Daimler, Porsche und Volkswagen. Wer will, der kann nachlesen, wer „die Gesellschafter des Abgaszentrums sind“, nämlich:
„AUDI Aktiengesellschaft
Bayerische Motorenwerke Aktiengesellschaft
Daimler Aktiengesellschaft
Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft
Volkswagen Aktiengesellschaft“
Und auch das Jahr der Gründung wird nicht verschwiegen. Zitat: „Der Gründungs-und Startzeitpunkt des ADA ist das Jahr 1996.“
Seit 1996 ist das ADA ein Gemeinschaftsunternehmen der Big Five bundesrepublikanischer Fahrzeughersteller und der Sitz dieser GbR im Porsche-Entwicklungszentrum Weissach hat damit zu tun, das Porsche damals noch eigenständig war und von den anderen weniger als Konkurrent betrachtet wurde.
„Zweck der Gesellschaft“, heißt es auf der Abgaszentrum-Webseite, „ist die vorwettbewerbliche Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Abgasnachbehandlung von Personenkraftwagen mit Otto- und Dieselmotor“.
Was ist dagegen einzuwenden, wenn Unternehmen bei Problemen, vor denen sie stehen, gemeinsam nach standardisierten Lösungen suchen? Ohne Standardisierungen und Normierungen wäre Kraftwagenbau in diesem Jahrhundert auf dem Weltmarkt ein Witz. Und was die keinesfalls lächerliche Pflicht zur Standardisierung und Normierung mit Kartellrecht zu tun haben soll, das wissen wohl nur die Lohnschreiber vom „Spiegel“.
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Irre. Einfach irre. Das Rückrufen von Autos geht weiter. Dieses Mal sind es die Autobauer von Audi. Die Audi AG mit Sitz in Ingolstadt, heißt es am heutigen Freitag, den 21. Juli 2017, wolle 850.000 Autos in die Werkstätten rufen.
Audi will Motoren nachbessern und kündigt europaweit ein kostenloses Software-Update an. Der Rückruf betreffe Fahrzeuge der Abgasnormen Euro 5 und Euro 6. Diese sogenannten Euro-Normen, die sich auf Grenzwerte für den Ausstoß von Luftschadstoffen beziehen, gelten in kritischen Kreisen als Witz, doch bei den auf Profitmaximierung spezialisierten Autobauern, die bekanntlich nicht zur Gesundheitsbranche zählen, können viele nicht darüber lachen.
Der Rückruf der VW-Tochter solle auch für Autos der Marken Porsche und Volkswagen gelten, die mit baugleichen Motoren ausgerüstet sind. In Ingolstadt heißt es, dass die angebotene Umrüstung freiwillig sei. So oder so: Autos von Audi sind Werkstattwagen, oder?
Saint-Enimie, Florca, Le Pont-de-Montvert, Frankreich (RoadsRus). Nach einem guten Frühstück rücke ich aus, der Aufenthalt im Zwei-Sterne-Hotel Bolatis in Saint-Enimie, wo Motorräder in einer Tiefgarage stehe können, war angenehm, rauf mit Koffern und Rucksack auf eine Tiger 800 Triumph und die Tourismusstraße im Tal des Tarn flussaufwärts weiter vor.
Den beeindruckenden Nordhang des Causse Méjean bei Saint-Enimie lasse ich hinter mir. Auf der Route de Florac fahre ich weiter. Links der Straße, die den Titel D907BIS trägt, sind steile Hänge und Wände zum Greifen nah, rechts fließt der Tarn nur einen Steinwurf entfernt unter mir. Hinter Bäumen und Büschen glitzert das kalte Wasser in der schon morgens wärmenden Sommersonne. Wieder ist über mir weit und breit keine Wolke zu sehen.
Am Campingplatz Les Gorges du Tarn vorbei führt die Route de Florac über eine Brücke. Doch ich fahre weiter. Auch diese Straße führt nach Florac. Die erste große, langgestrecke Rechtskurve des Tages folgt, dann eine kürzere nach links. Wieder rechts herum und links herum, dann tauchen Häuser auf. Eine Straße windet sich in Serpentinen den Hang hoch.
Dieser Weg von Saint-Enimie zum Château de Castelbouc ist acht, neun Kilometer weit und in wenigen Minuten abgefahren. Doch es darf gerne länger dauern.
Weitere Kurven und das Château de Castelbouc kommt in Sicht. Wieder bietet sich eine Gelegenheit und ich nehme mir Zeit für Rast und Ruhe, die ich der Maschine und mir an einer natursteinernen Hütte direkt an der Straße gönne. Unter sonnigem Rampenlicht liegen einige Häuser auf der anderen Seite des Flusses direkt über dem Tarn. Hinter ihnen ragen Felswände hoch. Andere ebenfalls aus Naturstein gebauten Häuser schmiegen sich an den nackten Fels. Eingerahmt wird das Château de Castelbouc in exponierter Lage auf einem Fels vom satten Grün der umstehenden Laub- und Nadelbäumen.
Wenn man der Straße ein Stück folgt, was ich alsbald tue, dann öffnet sich die Schlucht, wird breiter und bietet Platz für Weinberge. Wunderbar. Hier stehen nicht nur Rebstöcke, sondern auch ein paar Häuser. Und Schilder. Nach Castelbouc rechts abbiegen. Eine schmale asphaltierte Straße führt in Kurven runter zum Fluss, sogar durch einen Campingplatz. Im Schritttempo komme ich voran, erwidere Blicke von Urlaubern, die mehr das Motorrad als mich in Augenschein nehmen, grüße freundlich und schwups stehe ich erneut mit einem Rad im Tarn.
Eine kurze Erfrischung am Wasser, dann rollen die Reifen über eine kleine Brücke ohne Geländer, die über den Tarn bis Castelbouc führt. Links und rechts des Weges parken Automobile, am Fluss sitzen, picknicken und vergnügen sich Alt und Jung. Wenige Meter weiter ist auch für Motorradfahrer Schluss. Brav befolge ich das Straßenschild und steige von meinen Bock.
Zu Fuß gehe ich weiter und erkunde diese Felsenburg, die im gleichnamigen Dorf Castelbouc im Departement Lozère liegt. Die Burg Castelbouc ist heute eine Ruine, die als Burg erstmals im 12. Jahrhundert nach unserer Zeitrechnung schriftlich erwähnt wurde, als sie sich im Eigentum von Etienne de Castelbouc, einem Vasallen von Elie de Montbrun befand, der wiederum Kommandant des Templerordens in Larzac war. Zum Ende des 16. Jhrdts., zur Zeit der Hugenottenkriege, wurde die Burg zerstört. Schöner ist die Geschichte, die sich Einheimische und Reisende erzählen, wenn es um die Namensgebung geht.
Laut Wikipedia sollen zur Zeit des Ersten Kreuzzuges Männer der Gegend in den Militärdienst getreten sein und die Heimat verlassen haben. „Einzig der Burgherr Raymond blieb zurück. Die Legende besagt, dass er in der Folge alle Frauen des Dorfes sexuell befriedigte und daraufhin vor Erschöpfung verstarb. Am darauffolgenden Abend sei sein Geist in Form eines Ziegenbocks (Französisch boucs) über die Burg geflogen sein“, heißt es in Wikipedia, die so zu ihrem Namen kam. Geile Sache, denke ich, trinke Wein von der anderen Seite des Flusses und esse Baguette mit Ziegenkäse.
Von Castelbouc geht es auf dem Tigerbock zurück zur D907BIS und auf dieser ein Dutzend Kilometer, Campingplätze und Kurven weiter bis Ispagnac. Nach einer Viertelstunde durch Orte wie Le Chambonnet und Molines, Kultur- und vor allem Naturlandschaften auf der Route des Gorges du Tarn bin ich in Ispagnac.
In dieser Gemeinde, die in einem breiteren Tarntal-Abschnitt liegt, sollen bis zu 900 Menschen leben. Diese Gegend soll 800 Jahre vor unserer Zeitrechnung (vuZ) ein gallischer Stamm besiedelt haben, doch davon ist genau so wenig zu sehen wie von den Gemeindegründern. Römer solle es 50 Jahre vuZ gewesen sein. Allerdings würden in der Gegend gefundene Tongefäße und Münzen aus der gallo-römischen Zeit in einem Museum in Mende, eine Stadt, die etwas über 25 Kilometer nördlich von Ispagnac liegt, ausgestellt.
Weg von Römern und keltischen Stämmen, Galliern und Geschichte. Ich will nicht ins Museum, ich will mittags in Florac sein. Also verlasse ich das kleine, alte Städtchen und fahre zehn Kilometer weiter auf der D907BIS und N106, durch La Cantonnet und Faux, wo die Händer der Schlucht nicht mehr so steil sind und das Tal breiter, bis zum nächsten Etappenziel. Vor Faux beginnt die N106 parallel zur D907BIS zu verlaufen. Hinter Faux ist diese zu Ende und ich fahre auf der N106 weiter an Campingplätzen und Saint-Julien-du-Gourg vorbei nach Florac.
Kurz vor Florac quere ich den Tarn, und fahren am Tarnon entlang, den ich wenig später auch quere.
Bei Florac mündet der Tarnon, ein linker Nebenfluß des Tarn, der in den Cevennen entspringt, in den Tarn. Während der Tarn das Causses Méjean im Norden und Westen begrenzt, schließt der Tarnon dieses größte und höchste aller französischen Hochplateaus des Zentralmassivs im Osten ab. Im Süden wird das 340 km² große Causses Méjean, das karg wirkt, steppenartig erscheint und dünn besiedelt ist, übrigens vom Jonte, der ein weiterer linker Nebenfluß des Tarn ist, begrenzt. Causse ist übrigens die französische Bezeichnung für Kalk-Hochebenen und diese hier, die Causses Méjean, die von der Unesco vor ein paar Jahren zum Weltkulturerbe erklärt wurde, ist wirklich weit und windig.
Die mitten im Nationalpark Cevennen liegende Stadt, in der knapp 2000 Einwohner leben, geht auf eine Benediktinerabtei zurück, die Mönche 1130 nuZ gründeten. Später wurde sogar eine Burg gebaut, die im 13. Jhdt. NuZ existierte, aber bald wieder zerstört. Immerhin steht das Schloss noch und die Pont de Barre, eine Kirche und jede Menge Menhire und Dolmen. Man möchte meinen, der Hinkelsteine tragende Obelix habe bis hierher geliefert. In Florac kreuzten sich einst die Wege vom Languedoc nach Gevaudan und drei Flüsse, weswegen Florac auch den Beinamen „Fleur des Eaux“ trägt. Neben Tarn und Tarnon wäre die Mimente zu nennen, die sich ihr eigenes Tal gegraben hat. Bei Florac sind die drei Flüsse wirklich wild.
Alle alten Häuser in Florca bestehen aus Natursteinen, viele sind allerdings verputzt. Sie sind oben mit Schiefer bedeckt, das von den Hügel südlich von Florac stammt. Unten geht alles seinen gemütlichen Gang, auch wenn im Sommer die Touristen kommen und die Zahl der Einwohner sich verdoppelt und verdreifacht. Die meisten, die tagsüber draußen sind, suchen unter Platanen und Cafés Schatten. Ich setze mich in eines der typischen Terassenlokale. Beine ausstrecken und einen Café Noir trinken. Was für eine Wohltat. Erholt und wach wandere ich durch die Straßen und Gassen von Florac. Nach einem Stadtspazierung, vorbei an Kirche und Schloss, setze ich mich erneut an einen Tisch, auf den Brot und Käse, Wasser und Wein gestellt werden. Mahlzeit. Ich sehe und esse mich satt. Und sinniere. Keine Frage: Florac, das Städtchen, eingebetet in einem Tal mit bewaldeten Hängen, bekommt durch einen vierten Fluss, den „la Source du Pêcher“, der in Kaskaden die gesamte Stadt zu durchziehen scheint, seinen besonderen Charakter.
Nach zwei Tagen gemütliche Fahrt, auch ins Gelände des Gorges du Tarn, links und rechts die Wände und Hänge hoch, kam ich am späten Nachmittag in Le Pont-de-Montvert an. Der Ort liegt in der sengenden Sonne des Südens wie ausgestorben da. Eine alte Frau schlendert über die Straße der 200 Einwohner zählenden Ortschaft, eine Katze liegt im Schatten, den die Natursteinhäusern bieten.
Weiter den Tarn hoch bis zur Quelle auf dem Hochplateu des Mont Lozère in den Cevennen will ich nicht, dieses Mal nicht, aber warum nicht ein anderes Mal.
Keine Frage: Florac ist ein guter Ausgangspunkt für den Parc National des Cévennes und den oberen Teil des Gorges du Tarn. Nebenbei bemerkt: Tanken in Saint-Enemie oder in Florac ist eher teuer.
