Berlin, Deutschland (RoadsRus). Mitsubishi hat vor drei Jahren den kleinen Space Star aufgelegt – jetzt ist er überarbeitet auf dem Markt und wird zu Preisen ab 9.990 Euro verkauft. Dafür bekommt der Kunde einen um 8,5 Zentimeter auf 3,80 Meter Länge gewachsenen und ausgesprochen wendigen Kleinwagen mit fünf Türen und einer kompletten Sicherheitsausstattung, allerdings ohne Radio und Klimaanlage. Die bestens ausgestattete Top-Version kostet 14.290 Euro. Doch jetzt kommt’s: Wer sich bis Ende August für einen neuen Space Star entscheidet, spart 2.000 Euro. Diesen Preisnachlass gewährt Mitsubishi übrigens für alle Modellvarianten.
Im Rahmen des Facelifts wurden die Designlinien des Space Star geschärft: Stoßfänger, Lufteinlässe und die Konturen der Motorhaube wurden dabei modifiziert. Bi-Xenon-Scheinwerfer inklusive LED-Standlicht sowie Leichtmetallfelgen in neuem Design sind im Angebot. Im Interieur fallen das neue Lederlenkrad, besser ablesbare Displays sowie hochwertigere Sitzbezüge auf.
Vier Passagiere finden erstaunlich viel Platz in diesem Wägelchen. Es gibt hinten auch einen Mittelplatz, der jedoch allenfalls auf Kurzstrecken besetzt werden sollte. Und der Gepäckraum des Space Star fasst immerhin zwischen 235 und 912 Litern. Möglich wurde ein solches Ladevolumen unter anderem durch den langen Radstand von 2,50 Metern.
Bei der Entwicklung des Space Star stand die Effizienz des Fahrzeugs klar im Vordergrund. Konsequent wurde an seiner Aerodynamik und an seinem Gewicht gefeilt. Er wiegt ohne Insassen und Gepäck gerade mal 920 Kilogramm. Der Leichtbau und die hohe Windschlüpfrigkeit tragen bekanntlich zur Verbrauchsreduzierung bei. Doch in erster Linie sind dafür die Motoren zuständig. Im Space Star kommen wie bisher zwei kleine Dreizylinder-Benziner zum Einsatz.
Basismotor ist das 1,0-Liter-Aggregat mit einer Leistung von 52 kW/71 PS und einem maximalen Drehmoment von 88 Nm. Nach ersten Proberunden kann eingeschätzt werden, dass der Motor durchaus für den Antrieb des leichten Wagens ausreicht – besonderes Temperament kann er jedoch nicht an den Tag legen. Er will ordentlich über die Gänge getrieben werden und quittiert das mit recht rauen Tönen.
Besser schneidet der 1,2-Liter-Benziner ab, der 59 kW/80 PS leistet und immerhin schon nach 11,7 Sekunden den Beschleunigungslauf aus dem Stand auf Tempo 100 absolvieren kann. Serienmäßig sind beide Triebwerke mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe kombiniert, der größere Motor ist aber auch mit einer stufenlosen CVT-Automatik kombinierbar. Beide Triebwerke arbeiten sparsam und damit auch relativ umweltfreundlich. So wird der Normverbrauch des kleineren Dreizylinders mit 4,0 Litern pro 100 Kilometer angegeben; der größere braucht über diese Distanz nur 0,1 Liter mehr.
Berlin, Deutschland (RoadsRus) Die neue Staatslimousine der Russischen Föderation mit dem tollen Titel Kortesch (dt. Korso) hat Crashtests in Deutschland erfolgreich abgeschlossen, wie der russische Minister für Handel und Industrie Denis Manturow am Donnerstag am Rande des Internationalen Wirtschaftsforums in Sankt Petersburg mitteilte.
Angekündigt wurde die Entwicklung dieser kräftige Karosse von Manturow im Mai 2014. Damals gesagt, heute gecrasht. Die neue Karosse habe beim Frontalcrash fünf Sterne für die Sicherheit erhalten, sagte der Minister der Regierungszeitung „Rossijskaja Gaseta“. Ihm zufolge werden jetzt mehrere Prototypen gleichzeitig auf verschiedenen Straßenbelägen getestet. Jedes soll 100.000 km zurücklegen. Laut dem Minister soll die erste Partie schon 2017 an die Kreml-Garage geliefert werden.
Das bedeutet, dass die Produktion der neuen Modelle schon in diesem Jahr im russischen Automobilwerk in Uljanowsk anlaufen wird. Neben der Staatslimousine seien, so Manturow, auch ein Kompaktmodell, ein SUV, ein Van und eine weitere Limousine geplant. Ab 2018 soll der Kortesch in den Handel gehen.
Typisch für Kortesch erscheinen der Kühlerschutzgitter und die Fahrlichter.
„Der Kortesch ist“, heißt es heute in „Sputnik“, „die erste russische Staatslimousine seit dem Untergang der Sowjetunion vor 25 Jahren. Laut Medieninformationen wiegt die neue Panzerkarosse sechs Tonnen und hat einen 800-PS-Motor.
An dem prestigeträchtigen Projekt, das 2014 gestartet wurde, ist neben führenden russischen Autobauern die Porsche Engineering Group (PEG), eine Tochter der Porsche AG, beteiligt.“
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Mazda setzt seinen Wachstumskurs fort: In den ersten vier Monaten 2016 liegt der japanische Hersteller mit rund 21 000 Neuzulassungen um 13,4 Prozent über dem Vorjahresniveau in diesem Zeitraum. Seit langem gehört der Mazda3, der seit fast 13 Jahren auf dem Markt ist, zu den Bestsellern der Marke: Ende April ist der fünf Millionste Mazda3 vom Band gerollt.
Vor drei Jahren ist die Baureihe mit Schrägheck und Limousine neu aufgelegt worden. Die Fahrzeuge gefallen mit geschärftem Design und verbessertem Komfort. Die Platzverhältnisse sind großzügig für die Insassen und deren Gepäck. Im Innenraum gibt es Veränderungen an Cockpit und Armaturentafel, die die Ergonomie optimieren und die Bedienung vereinfachen. Und der neue Mazda3 verbindet die Passagiere mit dem Internet: Aufbauend auf bereits bestehenden E-Mail-, Text- und Navigationsfunktionen ermöglicht das System den Zugriff auf mobile Internet-Angebote wie Facebook und Twitter.
Bisher standen vier Triebwerke zur Wahl. Sie decken ein Leistungsspektrum von 74 kW/101 PS bis 121 kW/165 PS ab. Die Basis bildet der neue 1,5-Liter-Benziner mit 74 kW/100 PS. Ab sofort ist das Fahrzeug mit einem zusätzlichen Selbstzünder, der bereits die Modelle Mazda2 und CX-3 antreibt, verfügbar. Der 1,5-Liter-Vierzylinder leistet 77 kW/105 PS und hält ein maximales Drehmoment von 270 Nm zwischen 1600 und 2500 U/min bereit.
Das Aggregat ist eines der sogenannten Skyactiv-Dieselmotoren mit zweistufigem Turbolader. Mazda arbeitet dabei mit einer für einen Diesel eher untypisch niedrigen Verdichtung. Dadurch werden Temperatur und Druck im Zylinder reduziert, der Verbrauch wird um 20 Prozent gesenkt, und es entstehen weniger Stickoxide und Rußpartikel bei der Verbrennung. Ohne eine aufwendige und teure Abgasnachbehandlung zur Reduzierung der Stickoxide erfüllt dieser Motor die strengen Grenzwerte der Abgasnorm Euro6.
Als Verbrauchs-Normwert gibt Mazda 3,8 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer an. In einem kurzem Praxistest war dieser Wert allerdings nicht zu erfahren: Auf dieser Distanz liefen reichlich zwei Liter mehr durch – so viel zur Aussagekraft von Laborwerten. Ansonsten gefiel der Motor durch seinen leisen, kultivierten Lauf. Er passt gut zum Fahrzeug und kann es in elf Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigen. Und mühelos schafft der Mazda3 Skyactive-D 105 die angegebene Spitze von 185 km/h.
In der Basisausstattung und mit Handschalter ist das Schrägheck mit diesem Motor unter der Haube ab 23 190 Euro erhältlich; die viertürige Limousine kostet ab 23 690 Euro. Für die Automatik, die nur für den Schrägheckler zur Verfügung steht, wird ein Aufpreis von 1800 Euro verlangt. Das Mazda SD-Navigationssystem mit 3D-Kartendarstellung ist für 690 Euro optional erhältlich.
Berlin, Deutschland (RoadsRus). In chicerem Gewand und mit für einen Kleinwagen großzügigen Platzverhältnissen ist vor zwei Jahren der Hyundai i20 angetreten. Markanteste optische Änderungen sind ein chromumrahmter, sechseckiger Kühlergrill sowie neu gestaltete Scheinwerfer und Heckleuchten. Nicht viel Neues gab es zunächst von der Motorenfront. Jetzt legt Hyundai nach – mit einem modernen 1,0-Liter-Benziner, der aufgeladen in den Leistungsstufen 74 kW/100 PS und 88 kW/120 PS angeboten wird.
Neben ordentlichen Fahrleistungen bieten die beiden überraschend laufruhigen Dreizylinder auch günstige Verbrauchswerte. Hyundai gibt als Normverbrauch 4,8 beziehungsweise 5,1 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer an. (10,4 statt 10.9 Sekunden) und auf der Autobahn sind 183 statt 176 km/h möglich. Dafür muss man einen etwas höheren Verbrauch in Kauf nehmen. Hyundai gibt 5,1 Liter im Mittel an, das sind 0,3 Liter mehr als bei den vergleichbar ausgestatteten 100 PS-Versionen.
Und schon die kleinere Motorversion – serienmäßig mit einem Fünfgang-Handschalter kombiniert – bringt das Fahrzeug zügig auf Trab: In 10,9 Sekunden beschleunigt er den i20 aus dem Stand auf Tempo 100 und schafft eine Spitze von 176 km/h. Die stärkere Version mit Sechsgang-Handschalter verfügt mit 172 Nm über das gleiche maximale Drehmoment wie der 100-PS-Motor – und zwar im breiten Band von 1500 bis 4000 U/min. Bei den Fahrleistungen gibt es einen kleinen Vorteil – der i20 mit 120 PS ist beim Standard-Spurt um 0,5 Sekunden schneller und bringt in der Spitze 183 km/h. Ein Automatikgetriebe wird derzeit nicht angeboten, soll aber ab 2017 für den i20 zur Verfügung stehen.
Zudem wird der i20 nun auch in einer Crossover-Optik angeboten – als i20 Active. Diese markante Modellversion mit zwei Zentimetern mehr Bodenfreiheit und einigen Offroad-Elementen verleiht dem kompakten Fahrzeug Eigenständigkeit. Für den Active stehen drei Motoren zur Wahl: die beiden neuen 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbos sowie der bereits bekannte Dieselmotor mit 66 kW/90 PS.
Die Platzverhältnisse im i20 Active sind großzügiger, als man in einem solchen Kompakten erwarten würde. In den Gepäckraum passen 326 Liter. Die Rückbanklehne lässt sich zudem umklappen, so dass das Ladevolumen auf 1042 Liter erweitert werden kann. Bereits die Basisausstattung „Classic“ ist recht üppig: Für 17 100 Euro sind unter anderem Klimaanlage, RDS-Radio, elektrische Fensterheber vorn, eine Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung und alle wichtigen Sicherheitsfeatures serienmäßig an Bord.
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Geht es um die Effizienz von Nutzfahrzeugen, werden meist Motor, Gewicht und Aerodynamik betrachtet. Dabei kann auch die Sensorik eine wichtige Rolle für Kraftstoff sparendes Fahren spielen. Ein gutes Beispiel dafür ist der elektronische Horizont „eHorizon“ des Automobilzulieferers Continental. Und so funktioniert „eHorizon“: Das System vergleicht permanent die Position des Fahrzeugs mit…
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Berlin, Deutschland (RoadsRus). Vergangene Woche wurde erneut eine gigantische Rückrufaktion gestartet, weil Takata-Airbags gefährlich sind. Sowohl das Verkehrsministerium in Japan als auch die Aufsichtsbehörden in den Vereinigten Staaten von Amerika (USA) rufen Millionen von mit Takata-Airbags ausgestattete Autos zurück.
Laut Nachrichtenagenturen und Medien sollen in Japan sieben Millionen und in den USA zwölf Millionen Kraftwagen betroffen sein. Weltweit sind weit mehr Fahrzeuge betroffen. Das Abarbeiten der Rückrufe könne laut Experten mehrere Jahre dauern.
Große Rückrufaktionen in Bezug auf den Zulieferer Takata wurden bereits 2013, 2014 und 2015 gestartet.
Der 1933 gegründete Konzern mit Sitz in Tokio, der laut Wikipedia „zur Herstellung von Reißleinen für Fallschirme“ gegründet wurde, kommt aus den Negativschlagzeilen, so scheint es, nicht mehr raus. Offensichtlich müssen die aktuellen Manager jetzt selber die Reißleine ziehen. Vor der Pleite könnte die Übernahme durch eine Heuschrecke stehen. In Spiegel-Online (27.05.2016) heißt es: „Takata steht Insidern zufolge nun mit dem Finanzinvestor KKR und anderen Beteiligungsgesellschaften in Verhandlungen über einen Einstieg.“
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Volkswagen erweitert seine Alltrack-Palette und bringt nach Polo Alltrack, Golf Alltrack, Touran Alltrack und Passat Alltrack jetzt auch einen Caddy Alltrack auf den Markt. Er ist der Nachfolger des Cross Caddy und als Kasten ab 19 617 Euro sowie als Pkw-Variante ab 24 359,30 Euro (jeweils Brutto-Preise) zu haben. Wie bei seinen…
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Berlin, Deutschland (RoadsRus). Nachrichtenagenturen verbreiten seit Stunden, dass das Unternehmen Suzuki K.K. bzw. die Suzuki Motor Corporation, die auf eine über 100 Jahre währende Unternehmensgeschichte zurückblicken kann, massiv Motoren manipuliert hat. Anders formuliert: Suzuki hat Kunden belogen und betrogen.
„Bei Ermittlung des Spritverbrauchs“ sollen laut Eigenangaben Suzuki „unerlaubte Testmethoden angewendet“ worden sein. Außerdem sollen „Daten zur Berechnung der Verbrauchswerte nicht regelkonform gewesen“ sein, wie „Spiegel-Online“ (18.05.2016) mitteilt.
Bisher gelte Täuschen, Tricksen und Tarnen nur „für einige ihrer in Japan verkauften Fahrzeugmodelle“, wie „N-TV“ mitteilt.
In „Finanzmarktwelt“ (18.05.2016) heißt es heute zum Eingeständnis von Manipulationen bei Suzuki und dem besonderen Geschmäckle an der Geschichte: „Suzuki ist als viertgrößter Autobauer Japans nach Verkäufen im Kleinwagen-Sentiment aktiv – die Käufer solcher Kleinwagen genießen in Japan Steuervorteile, weil die Autos als umweltfreundlich gelten. Das hätte also einen leichten ‚Commerzbank-Touch‘: man profitiert von staatlicher Beihilfe und zeigt eben diesem Staat dann hintenrum den Mittelfinger…“
Suzuki, an dem sowohl General Motors als auch Volkswagen mehr oder minder beteiligt waren, ist damit nach Mitsubishi das zweite Unternehmen mit Sitz in Japan, dass Manipulationen zugibt.
Über 2 Millionen Fahrzeuge des weltweit agierenden Unternehmens sollen betroffen sein. Infolge der Unternehmensmitteilung rutsche die Aktie der Suzuki AG um über ein Dutzend Prozent ab. Manche Medien berichten heute von über 10, einige von bis zu 15 Prozent Kursverfall.
Hockenheimring, Baden-Württemberg, Deutschland (RoadsRus) Auf dem Hockenheimring führte Egon Pichl am 16. April 2016 ein Interview mit Peter Schleifer, das wir heute hier im Fachmagazin RoadsRus präsentieren.
Pichl: Herr Schleifer, Sie als Koordinator der CanAm sind in einem Autohaus eines großen deutschen Autoherstellers groß geworden. Was war Ihr erstes Fahrezeug mit dem Sie die Gegend um Günzburg unsicher machten?
Schleifer: Mein erstes Fahrzeug, das von einem Motor angetrieben wurde, war tatsächlich ein Mofa. Das hatte ich mit 15 Jahren. Das war ein spezielles Mofa, keine Herkules oder Kreidler, sondern ein italienisches Mofa mit Schubstangenlenkung, also technisch ein wenig ausgefeilter, und mit sehr kleinen Rädern. Das fand ich damals aber ganz witzig und ich konnte es mir leisten.
Pichl: Absolvierten Sie eine Ausbildung zum Kfz. Mchaniker?
Schleifer: Ja, das tat ich.
Pichl: Können Sie sich noch erinnern wie Ihre ersten Schritte im Motorsport aussahen?
Schleifer: Das war so: Wir hatten in den siebziger Jahren, als ich den Führerschein machte, genauer: 1974, nicht so viele motorsporttechnische Möglichkeiten wie heute. Heute können fünfzehnjährige Kart fahren, damals war Kartfahren eine absolute Randerscheinung. Man durfte in das Kart nur mit einem Führerschein einsteigen. Als ich mit 17 Jahren mit Sondergenehmigung den Führerschein machte, habe ich am nächsten Tag meinen ersten Autoslalom bestritten.
Pichl: Wann wurde der historische Motorsport von ihnen entdeckt?
Schleifer: In den achtziger Jahren fuhr ich sechs Jahre lang Motocross im OMK Pokalmit 500 Kubik und Viertaktmotorrädern, bin Rallyes und Autoslalom gefahren. Alles so nacheinander und über die Jahre verteilt. Dann, das war Anfang der neunziger Jahre und bereits im modernen Motorsport, bin ich im Renault-Clio-Cup, Veedol-Langstrecken-Pokal und 24-Stunden-Nürburgring aktiv gewesen. Aber ich hatte immer den Traum von LeMans und den Autos, die dazugehören. Die CanAm-Serie ist ja nicht so weit weg. 1996 wurde in England ein Lola T 70 angeboten, zu einem sehr vernünftigen Preis.Ich hatte zu diesem Zeitpunkt erst einen Porsche Carrera verkauft, den seltenen 73er RS – heute würden sich alle totlachen -. Doch ich kaufte tatsächlich diesen Lola T 70 Coupe und bestritt damit dann mein erstes Rennen im historischen Motorsport 1996 in Spa.
Pichl: Die CanAm-Serie ist eine ganz spezielle Motorsportveranstaltung und feiert in diesem Jahr ihren 50. Geburtstag hier in Hockenheim. Sie sind sowohl Organisator als auch begeisterter Teilnehmer in einem eigenen Rennwagen. Mit welchem Fahrzeug werden Sie an den Start gehen?
Schleifer: Ich habe momentan, nachdem ich schon einige CanAm-Autos hatte, einen von zwei gebauten Lola T 310 aus dem Jahr 1972. Lola hat damals den T 310 mit dem englischen Fahrer David Hobbs den letzten Werksanlauf in der CanAm-Serie unternommen. Von diesem Auto sind insgesamt nur zwei Stück gebaut worden. Beide Fahrzeuge hatte ich in den letzten Jahren im Besitz.
Pichl: Einen Rennwagen zu kaufen ist ein finanzielles Problem. Hinzu kommt, dass der Wagen auch technisch betreut werden muss. Außerdem muss der Fahrer neben Geld und gutem Werkzeug auch noch ein gewisses Fahrtalent mitbringen, um Erfolg auf der Rennstrecke zu haben. Wie lösen Sie diese Probleme vor dem Rollen an die Startlinie in Hockenheim?
Schleifer: Was das Talent angeht, das kann ich nicht beurteilen. Ich hatte das Glück in den zurückliegenden Jahren immer wieder auch Rennen zu gewinnen und bin natürlich auch im Besitz einer internationalen Lizenz. Noch nie bestritt ich einen professionellen Fahrerlehrgang. Also unterstelle ich einmal, dass ich Rennwagen fahren kann und dass das auch immer noch ganz gut funktioniert.
Hinzu kommt, dass mir die Autos liegen. Ich komme damit gut zurecht. Was die Mechanik angeht, ich bin selbst begeisterter Schrauber nach wie vor und mache die Vorbereitungen mit meinen Helfern selbst.
Pichl: Welches Gefühl hat der Rennfahrer wenn es an den Start geht und die Motoren aufheulen?
Schleifer: Der Start hat schon eine gewisse Grunderotik, das darf man wirklich sagen. Die Fahrzeuge lösen in jedem Menschen, der sie hört und sieht, etwas aus, das muss man einfach sagen. Wenn man zudem die entsprechende Begeisterung und die Möglichkeit hat selbst drin zu sitzen, dann ist es auf Grund der Erfahrungen die man gesammelt hat auch so, dass man sehr viel Positives herausbekommt.
Pichl: Nach dem vorläufigen Ende der CanAm-Serie 1974 gab es in den Folgejahren immer wieder Versuche, diese Serie neu zu starten. Da gab es die Steigenberger-Historic-Racing oder die von Gerd Wünsch organisierten Rennen unter der Bezeichnung Orwell-Super-Sports-Cup beim Oldtimer-Grand-Prix veranstaltet vom AvD am Nürburgring. Was hat Sie bewogen, einen Neustart der CanAm-Serie zu wagen?
Schleifer: Im Gegensatz zum Steigenberger- und Orwell-Cup liegt bei uns der Focus auf große Autos. Orwell und Steigenberger hatten einen großen Anteil an Zwei-Liter-Autos, die auch bei uns mitfahren dürfen. Wir konnten im Jahr 2010 die Namen und Bildrechte am Canadian-American-Challenge-Cup für Europa sichern. Unter diesem Namen, der nun wirklich eine Historie und eine hohe Wertigkeit hat, diese Originalserie veranstalten zu dürfen, das hat für uns den ganz besonderen Reiz ausgemacht.
Pichl: Wie bekommt man die Besitzer und Fahrer dieser Rennwagen, die in der ganzen Welt verstreut sind, dazu, sich der Herausforderung einer Rennserie zu stellen?
Schleifer: Ich bin durch meine berufliche Arbeit und Renntätigkeit sehr gut vernetzet in der Welt. In England und Amerika habe ich viele Bekannte und dadurch können wir alle, die solche Fahrzeuge besitzen, ansprechen.
Pichl: Wie sieht es mit dem Nachwuchs für die CanAm-Serie aus? Wachsen genug junge Fahrerinen und Fahrer nach, die sich für diese Motorsportserie begeistern können?
Schleifer: Es ist tatsächlich so, dass wir ein gewisses Generationenproblem haben. Viele der jüngeren Fahrer kennen den Namen schon gar nicht mehr. Das schreitet mit der Zeit voran und Menschen, die heute ihren dreißigsten Geburtstag feiern, sind in den Neunzigern groß geworden und haben natürlich nur historische Bilder von damals im Kopf.
Pichl: Könnte ein finanzstarker Sponsor eine Hilfe für den Fortbestand der CanAm-Serie sein?
Schleifer: Was wir erleben ist, dass auch an diesem Wochenende viele Menschen kommen, um diese Fahrzeuge zu sehen. Die bunteste, größte, lauteste und schnellste Show, die wir bieten können, ist tatsächlich am Start. Wenn wir einen entsprechenden Sponsor hätten, dann wären wir durchaus in der Lage, auch vierzig Autos an den Start zu bringen, so auf Einladung der Formel 1 in Melbourne.
Pichl: Wir wünschen Ihnen viel Erfolg mit Ihrem Rennwagen und mögen viele weitere Fahrer zur neuen CanAm-Serie stoßen.
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Der ASX ist seit 2010 auf dem Markt und läuft seither erfolgreich: Fast die Hälfte aller Mitsubishi-Kunden wählen den kompakten Crossover. Bald ist ein Neuer fällig – doch vorher haben ihn die Japaner nochmals aufgewertet.
Der Mitsubishi ASX ist mit Allrad- oder mit Frontantrieb lieferbar und gefällt durch seine Praktikabilität, sein Handling und seine Effizienz. Mit 2,67 Metern Länge verfügt er über den Radstand des großen Bruders Outlander, ist dabei aber insgesamt 40 Zentimeter kürzer. Er bietet damit fast ebenso viel Platz im Innenraum, ist aber deutlich handlicher.
Am Design wurde nur wenig geändert. Den beiden höherwertigen Ausstattungs-Versionen Plus und Top wurden Kotflügelverbreiterungen und neue 18-Zoll-Leichtmetallfelgen spendiert. Ansonsten fährt der ASX wie bisher vor: Markant und mit hohem Wiedererkennungswert ist die Front gestaltet, in deren Mitte der große Jetfighter-Frontgrill thront.
Auch der Innenraum ist weitgehend beibehalten worden. Trotz der etwas abfallenden Dachlinie ist das Platzangebot auch im Fond vorbildlich. Das Gepäckraumvolumen ist nach Umklappen der Rückbanklehne von 419 bis auf 1219 Liter erweiterbar. Die Basisversion, die ab 18 990 Euro zu haben ist, verfügt bereits über alle Sicherheitsfeatures und einigen Komfort – unter anderem eine Radio-CD/MP3-Kombination und eine Klimaanlage.
Als Antriebe für den ASX kamen bisher ein 1,6-Liter-Benziner mit einer Leistung von 86 kW/117 PS – nur für das Basismodell – sowie ein 2,2-Liter-Diesel mit 110 kW/150 PS zum Einsatz. Zum Modelljahr 2016 erfüllen alle Motoren die Euro6-Norm, und es wird ein neuer Dieselmotor nachgeschoben. Der 1.6 DI-D leistet 84 kW/114 PS und wird in Verbindung mit Frontantrieb mit einem Normverbrauch von 4,6 Litern Kraftstoff auf 100 Kilometern angegeben. Die Allradversion steht mit 5,0 Liter/100 Kilometer in der Liste.
Der neue Motor ist mit einem leichtgängigen Sechsgang-Schaltgetriebe kombiniert und liefert respektable Fahrleistungen. Die Drehmomentspitze von 270 Newtonmetern erreicht der Motor schon bei 1750 Umdrehungen in der Minute. Er treibt den 1,4 Tonnen schweren ASX in der getesteten Allradversion – mit einem Aufpreis von 1800 Euro gegenüber der Frontantriebsversion – in 11,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h.
Das Triebwerk mit automatischem Start-Stopp-System zeigt sich einerseits als sehr agil, andererseits als wirklich sparsam – auch in der Praxis kommt er nahezu auf den theoretischen Wert des Normverbrauchs. Ruhig und kultiviert im Lauf, legt der ASX 1.6 DI-D vom Start weg ordentlich los und hat beim Beschleunigen und bei Überholvorgängen genügend Reserven, ohne durch die Gänge getrieben zu werden.
Die Lenkung ist angenehm direkt, die Federung komfortabel ausgelegt. Für das hauseigene Allradsystem gibt es drei wählbare Programme: „2WD“ sorgt für sparsamen Frontantrieb, in schwieriges Gelände wird mit „4WD lock“ gefahren. Im Modus „4WD auto“ wird das Drehmoment für eine optimale Traktion an beide Achsen verteilt.
