Berlin, Deutschland (RoadsRus). Am 15.07.2016 teilte das Auto-Institut der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach mit, dass der Marktanteil von Elektroautos in Deutschland stagniere. Das von Prof. Dr. Stefan Bratzel gegründete Auto-Institut, dessen amtierender Direktor er ist, informiert darüber, dass die Zahl der Zulassungen von Plug-in-Hybriden, sie werden über das Stromnetz geladen und besitzen ergänzend einen Verbrennungsmotor, in der Bundesrepublik Deutschland (BRD) im ersten Halbjahr auf 6.100 Fahrzeuge zugenommen habe. Doch die Zulassungen reiner Batterie- und also E-Autos sei gleichzeitig auf 4.357 gesunken.
Im Juli-Newslette des Centers of Automotive Management (CAM), das sich „ein unabhängiges, wissenschaftliches Institut für empirische Automobil- und Mobilitätsforschung“ nennt und als das Auto-Institut gilt, heißt es zudem, dass „Neuzulassungen von Elektroautos“ in den Vereinigten Staaten von Amerika (USA) „im Vergleich zum ersten Halbjahr 2015 um gut 25% gestiegen“ seien.
Wachstumsmotor auch bei E-Autos ist China. „Allein in den ersten sechs Monaten des Jahres 2016 wurden in China rund 170.000 E-Autos (New Energy Vehicles (NEV), inkl. Pkw, Busse etc.) abgesetzt, wodurch sich die E-Auto-Neuzulassungen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum verdoppelten. China kann damit den Abstand zu den USA als Leitmarkt für Elektromobilität weiter ausbauen.“
In der BRD muss wie in China und den USA offensichtlich der Staat stärker für die alternativen Antriebe zu Benzinern und Diesel sorgen.
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Wer sich heute ein neues Auto kauft, legt meist großen Wert darauf, dass eine Klimaanlage an Bord ist – selbst in Kleinfahrzeugen. So rüsten die Hersteller über 90 Prozent aller Neuwagen mit diesem Bauteil aus, das nicht etwa nur im Sommer, sondern auch im Winter für komfortables Klima sorgt. „Moderne Klimaanlagen mit…
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Amsterdam, Niederlande (RoadsRus). Wenn der Daimler einlädt, dann sagt man selten ab. Wird man zudem zu einer Weltpremiere geladen, sagt man gerne zu. Neugierig auf Neues reiste ich wie Dutzende weitere Journalisten aus aller Welt nach Amsterdam, einer Stadt voller Geschichte und Geschichten, der zudem die Zukunft zu gehören scheint. In Amsterdam pulsiert das Leben,…
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Berlin, Deutschland (RoadsRus). Das Hybrid-Fahrzeug Toyota Prius ist erstmals vor 18 Jahren angetreten, und damit war es eines der Ersten mit einem solchen Antrieb zweier Herzen. Seither konnte Toyota weltweit 3,5 Millionen Prius verkaufen. Jetzt ist die vierte Generation des Fünftürers auf dem Markt, zu Preisen ab 28 150 Euro.
Der neue Prius ist schärfer gezeichnet, flacher aufgebaut und wirkt damit schnittiger – ein bisschen wie das neue Brennstoffzellenfahrzeug Mirai. Toyota hofft, dass sich nun auch die Deutschen künftig mehr für den Prius erwärmen können. Schließlich wurde das Fahrzeug nochmals deutlich verbessert – in technischer, aber auch in praktischer Hinsicht.
Nach wie vor sind Hybridfahrzeuge noch nicht so ganz im Alltag angekommen. Der Laie vermutet all zu viel Kompliziertes hinter dem Prinzip, nach dem er sparsamer fahren soll. Dabei unterscheidet sich der Prius vom „normalen“ Auto eigentlich nur durch seinen Antrieb. So kann das Fahrzeug entweder mit einem 1,8-Liter- Vierzylinder-Benzinmotor mit 72 kW/98 PS, einem Elektromotor mit 53 kW/72 PS oder mit einer Kombination beider Antriebsarten, die 90 kW/122 PS bringt, fahren.
Der Neue soll unter anderem eine höhere Kraftstoff-Effizienz aufweisen – unter anderem durch eine verbesserte Aerodynamik. So konnte der Verbrauch gegenüber dem Vorgänger um 21 Prozent auf nunmehr 3,0 Liter je 100 Kilometer gesenkt werden. Der effiziente Einsatz der Hybridtechnologie führt besonders im Stadtverkehr zu einem verringerten Kraftstoffverbrauch und zur Senkung der Schadstoff-Emissionen.
Die Fahrleistungen sind mit denen des Vorgängers fast identisch: Der 1,5-Tonner schwere Fünftürer schafft die Beschleunigungsfahrt von Null auf Tempo 100 in 10,6 Sekunden, die Spitze wird bei 180 km/h erreicht. Dass es sich beim Antrieb um eine Kombination verschiedener Kräfte handelt, bemerkt der Fahrer nicht. Das Fahrzeug beschleunigt zügig und gleichmäßig, denn das stufenlose variable Getriebe bietet stets die optimale Übersetzung und arbeitet ohne Verzögerungen.
Nach ersten Probefahrten mit dem neuen, um sechs Zentimeter auf 4,54 Meter gewachsenen Prius lässt sich feststellen, dass er sich in punkto Fahrverhalten, Handling und Fahrkomfort nicht von einem herkömmlichen modernen Auto unterscheidet. Er geht zügig in die Spur, kann auch auf der Autobahn gut mithalten. Gegenüber dem Vorgänger konnten die Geräusche im Innenraum reduziert, der Federungskomfort dank des neuen Fahrwerks verbessert und das Handling durch die neue Hinterachse, die steifere Karosserie und den tieferen Schwerpunkt optimiert werden.
Was noch wichtig ist: Man sitzt sehr gut – bequem und sicher – und fühlt sich nicht etwa in einen Alternativen verladen. Das Fahrzeug bietet ordentliche Platzverhältnisse vorn wie hinten und nunmehr ein Ladevolumen von üppigen 501 Litern – das sind 56 Liter mehr als bisher. Die Serien-Sicherheitsausstattung mit sieben Airbags, ABS, ESP und modernen Assistenzfunktionen ist komplett. Die komfortable Ausstattung umfasst unter anderem die Klimaautomatik, den adaptiven Abstands-Tempomaten, ein Multimedia-Audiosystem mit Rückfahrkamera, Leichtmetallfelgen, LED-Scheinwerfer und Nebelscheinwerfer. Dafür dürfte der Preis angemessen sein.
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Am Astra scheiden sich die Geister. Während das Bier mit Namen Astra einst nur solange schmeckte, wie es zwischen Landungsbrücken und Reeperbahn gebraut und getrunken wurde, also auf Sankt Pauli, scheint das Auto gleichen Namens von Opel aus Rüsselsheim als ewiger Golf-Jäger immer besser zu werden und seinen Konkurrenten von Volkswagen aus Wolfsburg einzuholen.
Opel hat mit dem aktuellen Astra, der im September 2015 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main vorgestellt wurde, im Vergleich zum Vorgänger wieder einen konkurrenzfähigen Kraftwagen in der Kompaktklasse im Angebot. In den Autohäusern und auf der Autostraßen der Berliner Republik wirkt der Wagen trotz Verkleinerungen hier und da nicht wie geschrumpft. Im Gegenteil: egal wo man im Automobil Platz nimmt gefallen die Proportionen. Die Platzverhältnisse für die Passagiere sind eindeutig gewachsen.
Rost setzt dieser Rüsselsheimer wohl auch nicht mehr an und hat im Grunde genommen sogar Gewicht verloren. Das „Auto des Jahres 2016“ … „basiert“, wie Opel mitteilt, „auf einer komplett neuen Leichtbau-Fahrzeugarchitektur, wird nur von Motoren der neuesten Generation angetrieben“, weswegen diese Opel-Generation „fein am Gas“ hänge und sich „dynamischer“ lenken lasse, „und bietet Ausstattungs-Features, die es höchstens in der Oberklasse gibt“. Zur neuen Leichtigkeit beim Astra teilt Opel zudem mit, dass er „je nach Modell und Ausstattung … bis zu 200 Kilogramm leichter geworden“ sei „als sein Vorgänger“.
Der flotte Fünftürer, der in den Modellen Selection ab 17.260 Euro, Business ab 17.300 Euro, Edition ab 19.010 Euro, Active ab 21.010 Euro, Dynamic ab 21.520 Euro und Innovation ab 21.260 Euro zu haben ist, kann in einem Dutzend „Lieblingsfarben“ konfiguriert werden – beispielsweise in Kokosnuss-Braun (Zweischicht-Metallic) oder Smaragd-Grün (Zweischicht-Perleffekt) – und bietet neben Farbenfröhlichkeit und Fahrspaß auch Wellness genannte Wohlfühlmomente im Wagen.
Wer unter Rückenschmerzen leidet, der darf sich auf den Fahrersitz freuen, der sich dem Körper und somit der Größe des Fahrers anpasst. Mit einem Knopfdruck lässt sich der Sitz auf die persönliche Lieblingssitzposition einstellen. Das Gütesiegel „Gesunder Rücken“ passt prächtig, weil der auf Wunsch sogar der Rücken des Fahrers massiert wird. Außerdem sitzt man wie on the rocks, denn der Sitz kann mithilfe von Ventilatoren eine erfrischende Kühle verströmen. Keine Frage: Der super Sitz, der 18 Einstellmöglichkeiten besitzt und als echter Ergonomiesitz gilt, sollte nicht nur dem Fahrer, sondern allen Mitfahrern Gutes tun. Solange das nicht der Fall ist, wollen halt alle den Opel Astra selber fahren. Und das ist gut so. Immerhin wird allen Insassen eine wohlige Wärme angeboten, denn das Fahrzeug besitze vorne und hinten Sitzheizungen.
Wer noch 50 Euro mehr ausgeben möchte, der greife zum „Air-Wellness-Aromasystem“ und kaufe sich den ganzen Spatianer auf Rädern. Am „Power-Flex-Adapter“ für 40 Euro, der sich in der Mittelkonsole befindet, docken wir unser iPhone an und kurze Zeit später strömen Aromen. Düfte wie „Energizing Dark Wood“ zu Kokosnuss-Braun oder „Balancing Green Tea“ zu Smaragd-Grün lassen sich locker im Inneren verteilen. Das duftet in der Tat besser als der Wunderbaum, ist aber nicht billiger.
Der Duft, den der Kraftwagen in die Luft pustet, ist nach wie vor nicht gesund. Die CO2- und Verbrauchswerte beim Kraftstoff geben wir nachstehend ohne Gewähr weiter, wie der Hersteller sie mitteilt. Unter der Haube eines jeden Astra befindet sich immer ein Motor aus dem neuesten Portfolio von 70 kW/95 PS bis 147 kW/200 PS. Die Benzin- und Dieselaggregate bis 1,6 Liter Hubraum sind ansprechend und laufen ruhig sowie ohne Lärm. Neu ist der 1.4 ECOTEC Direct Injection Turbo. Opel: „Der Vierzylinder mit gewichtssparender Vollaluminium-Konstruktion bietet 92 kW/125 PS oder 110 kW/150 PS und bis 245 Newtonmeter maximales Drehmoment. Je nach Leistungsversion sinkt der Verbrauch im kombinierten Zyklus auf bis zu 4,9 Liter pro 100 Kilometer (114 g/km CO2).“ Bekannt ist der 77 kW/105 PS starke Einliter-Dreizylinder 1.0 ECOTEC Direct Injection Turbo. Er verbraucht laut Opel „bis zu 4,2 Litern auf 100 Kilometer“ und stößt „96 Gramm pro Kilometer“ CO2 aus. Der 1.6 CDTI-Dieser sei ein „Flüsterdiesel“ mit entweder 70 kW/95 PS, 81 kW/110 PS oder 100 kW/136 PS. „Serienmäßig in Kombination mit Sechsgang-Schaltgetriebe“ sollen „die CO2-Emissionen immer unter 100 Gramm pro Kilometer“ liegen und „aktuell auf bis zu 90 Gramm CO2 pro Kilometer (3,4 Liter Diesel auf 100 Kilometer)“ sinken.
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Früher als überflüssig kritisiert, heute als lebensrettend anerkannt: Die Anschnallpflicht feiert in diesem Jahr ihr 40-jähriges Jubiläum in Deutschland und gilt noch heute als Ausgangspunkt für zahlreiche Sicherheitsinnovationen in der Automobilwelt. Ein Vorbild in Sachen Sicherheit war Opel schon, als es die Anschnallpflicht noch gar nicht gab. Bereits 1973 – also drei Jahre vor der neuen Gesetzgebung – begann der serienmäßige Gurteinbau für alle Pkw.
Als Extra gab es Gurte sogar schon einige Zeit früher: Ab April 1968 konnten unter anderem der Kadett, der Admiral und der Diplomat mit Vordersitzgurten bestellt werden. Der Coupé-Klassiker Manta A folgte im Oktober 1970. Serienmäßig gab es den Lebensretter bei Opel auch schon deutlich vor dem neuen Gesetz – zum Beispiel ab Februar 1967 im Kadett B Rallye und ein Jahr darauf im Commodore A GS.
Dass der Gurt überhaupt seinen Weg ins Auto fand, hatte er der seit 1953 eingeführten Unfallstatistik zu verdanken. Diese zeigte nur zu deutlich, wie gefährlich das Autofahren auf deutschen Straßen seinerzeit war. Denn ebenso rasant wie das Verkehrsaufkommen stieg die Zahl der Unfall-Toten, was sowohl die Regierung als auch die Automobilbranche zum Handeln bewegte. Das größte Problem: Die Autofahrer mussten erstmal dazu gebracht werden, die vorhandenen Gurte auch tatsächlich anzulegen. Seit 1975 schreibt Paragraph 21 der Straßenverkehrs-Ordnung das Anschnallen gesetzlich vor.
Die bloße Pflicht änderte aber nicht viel. Da Gurtmuffel über acht Jahre mit einer Belehrung davonkamen, ignorierten viele Autofahrer das neue Gesetz. Erst das im August 1984 eingeführte Bußgeld in Höhe von 40 DM veränderte die Anschnallmoral dann schlagartig – die Anlegequote stieg in kürzester Zeit von 60 auf 90 Prozent. Bis heute hat sich die Quote sogar auf einem noch höheren Niveau eingependelt: Auf Vordersitzen schnallen sich über 97 Prozent an, auf den Rücksitzen immerhin 94 Prozent. Dazu beigetragen hat auch der Gurtwarner, der die Insassen mit optischen und akustischen Signalen zum Anschnallen auffordert.
„Die Einführung der Anschnallpflicht gilt bis heute als Meilenstein der Fahrzeugsicherheit. Trotz zahlreicher Innovationen müssen wir die Entwicklung immer weiter vorantreiben“, erklärt Opel-Entwicklungschef William Bertagni. „Dafür müssen wir nun auch die Möglichkeiten der digitalen Vernetzung nutzen, um etwa im Falle eines Unfalls schnellstmöglich und automatisch Hilfe zu rufen – per Opel OnStar.“ Dieser persönliche Online- und Service-Assistent ist für alle Opel-Modelle vom Karl bis zum Insignia bereits seit 2015 verfügbar. Wird bei einem Unfall der Airbag ausgelöst, alarmiert OnStar automatisch die Rettungsleitstelle und übermittelt den GPS-Standort des Fahrzeugs.
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Früh am Morgen flog ich von der Spree an den Rhein. Die Reise vom Otto-Lilienthal-Flughafen zum Konrad-Adenauer-Flughafen war kurz, wie die Fahrt vom Flughafen Köln/Bonn ins Bergische Land, genauer: ins Oberbergische Land. Dort standen auf einem Parkplatz mitten im Grünen für zwei Dutzend Journalisten ein Dutzend nagelneue Range Rover Evoque Cabriolet in Oranje zum Einstieg bereit.
Gut gestärkt mit einer Ladung guter Informationen und gutem Frühstück sowie einer Hand voll Süßigkeiten fuhren wir los ins Sauerland und also durch die alten Grafschaften Berg und Mark. Auf der Hin-und-zurück-Strecke konnten wir den neuen Personenkraftwagen (Pkw) auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen, aber auch auf Land-, Kreis- und Gemeindestraßen sowie abseits asphaltierter Straßen erfahren. Das vom Hersteller als cool bezeichnete Äußere wirkt auf den ersten Blick wie die „Süßigkeit aus Eischnee, Geliermittel, Zucker sowie Aroma- und Farbstoffen“ (vgl. Wikipedia), die mit uns fuhr. Früher wurden die neudeutsch Marshmellow genannte Schaumzuckerware aus der Echten Eibisch hergestellt und wir kannten sie als Kinder noch als Mäusespeck.
Offenbar will Land Rover die heutigen Käufer mit einem kraftvollen Äußeren einfangen, das – keine Frage – nicht gewöhnlich ist. Die Bezeichnung Kraftwagen passt prächtig auf den Range Rover Evoque Cabriolet und auch die These, dass Dank des modernen Designs und der einzigartigen Silhouette“ das Auto „alle Blicke“ auf sich ziehen würde, können wir Pi mal Daumen bestätigen. Fährt man mit diesem Fahrzeug auch noch in Oranje – also der Farbe Orange – vor, stimmt die Aussage allemal.
Eine weitere Behauptung vom Produzenten, die wir auf der Website von Land Rover finden, lautet: „Das Range Rover Evoque Cabriolet vereint ein beeindruckendes Auftreten mit der Leistungsfähigkeit eines echten Land Rover.“
Auch wenn das Dach offen ist und der Wind einem um die Nase weht, der Motor schnurrt unter der Haube. Schauen wir uns die drei Motoren, die zur Auswahl stehen, einmal näher an. Der 2.0L TD4 Diesel mit Automatikgetriebe soll von 0 auf 100 in 12 Sekunden beschleunigen. Das kommt nach zwei, drei Kickstart-Versuchen grob gesagt hin. Die Höchstgeschwindigkeit von 180km/h erreichten wir auf den von uns gefahrenen Straßen nie und nimmer. In den Papieren stehen für den Diesel 110 kW beziehungsweise 150 PS. Die Kraft wird auf alle vier Räder übertragen. Passend zum Allradantrieb ist der Diesel-Motor mit Automatikgetriebe ausgestattet.
Land Rover gibt den Kraftstoffverbrauch mit innerorts 6,7 l/100km, außerorts 5,1 l/100km und kombiniert 5,7 l/100km an und nennt als CO2-Emissionen 149g/km.
Der andere Diesel-Motor beschleunigt schneller (von 0 auf 100 in 10,3 Sekunden), bringt es auf eine höhere Geschwindigkeit (195 km/h), verbraucht aber genau so viel und stößt zudem nicht mehr CO2 aus.
Für den einen Diesel will Land Rover aktuell 51.400 Euro und für den anderen Diesel 54.300 Euro. Mit 55.300 Euro ist der 2.0 L Si4 Benziner (mit Automatikgetriebe und Allradantrieb) zwar etwas teurer, aber deutlich kräftiger. Er beschleunigt von 0 auf 100 in nur 8,6 Sekunden und bietet als Höchstgeschwindigkeit 209 km/h. Dass der Benziner viel mehr Kraftstoff verbraucht (nach Herstellerangaben innerorts 11,4 l/100 km, außerorts 7 l/100 km und kombiniert 8,6 l/100 km) sowie viel mehr CO2 in die Luft bläst (204 g/km), das dürfte klar sein.
Die CO2-Effizienz der Diesel liegt im grünen Bereich und wird von Land Rover mit A angegeben, die des Benziners leuchtet mit D jedoch noch nicht rot.
Als Ausstattungsvariante genossen wir „HSE Dynamic“. Zu der Serienausstattung mit elektromechanische Servolenkung, Traktions- und Wankneigungskontrolle, Notfall-Bremsassistent oder auch Bergabfahrhilfe, die sich im Sauerland bewährt, gesellen sich Annehmlichkeiten wie elektrisch verstellbare, beheizbar und einklappbar Außenspielgel mit Umfeldbeleuchtung und Memoryfunktion, Nebelscheinwerfer und Rückfahrkamera. Beleuchtete Einstiegsleisten mit Range Rover Schriftzug und Konfigurierbare Ambiente-Innenraumbeleuchtung sind hingegen Nettigkeiten, die man für 61.700 Euro mitnimmt.
Oranje, also die Farbe Phonix Orange, schlägt mit 1.632 Euro zu Buche, während die adaptiven LED-Scheinwerfer mit Signatur den Preis um 1.275 Euro erhöhen.
Wählen wir noch das Winterkomfortpaket (beheizbare Frontscheibe, beheizbare Scheibenwaschdüsen und beheizbarem Lenkrad) für 521 Euro, das Fahrer-Assistenz-Paket (mit Toter-Winkel-Warner mit Annäherungssensor und Kollisionswarnsystem bei Rückwärtsfahrten und Spurhalteassistent mit Aufmerksamkeitsassistent u.a.) für 2.805 Euro wird der Preis heiß. Dann kann man gleich das Luxuspaket für 5.406 Euro wählen. Mit den konfigurierten Optionen in Höhe von 12.792 Euro ist König Kunde beim Grundpreis von 61.700 Euro schnell Zahlemann & Söhne, denn der Gesamtbetrag liegt für den Range Rover Evoque Cabriolet HSE Dynamic 2.0L Si4 Benziner mit Automatikgetriebe, 177 kw/240 PS, Allradantrieb bei 74.492 Euro.
Für viele Leute im Sauerland ist dieser Preis für das Fahrzeug trotz Leasingangeboten der Land Rover Bank kein Honigschlecken.
Gut, wenn man als Journalist zu Fahrzeugvorstellungen eingeladen wird und die Autos wenigstens ein wenig kennen lernen kann. Wer dann noch Süßes bei seiner Cabrio-Tour in Oranje durch das grüne Sauerland an Bord hat, der darf mit sich und der Welt zufrieden sein.
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Ihren ersten Auftritt in der Öffentlichkeit feierte die neue E-Klasse wie schon die Vorgängerin in Detroit – mit Glanz und großer Show. Daimler-Vorstandschef Dieter Zetsche selbst stellte „sein“ neuestes Baby ins Rampenlicht und Blitzgewitter der Fotografen und signalisierte: Das Fahrzeug soll einschlagen wie der Blitz, mit ihm will Mercedes-Benz weitere gute Geschäfte, Kerngeschäfte machen – nicht zuletzt in Nordamerika. Dafür haben es die Stuttgarter gut gewappnet – sowohl optisch, als auch technisch.
Klare Worte spricht das Design: Die Frontscheinwerfer mit LED-Technik für Tagfahr- und Abblendlicht, jeweils unter einem gemeinsamen Glas, fassen den Kühlergrill ein, von dem es wiederum zwei Arten gibt: Der Grill der Basis- und Exclusive-Modelle ist klassisch gestylt, und der Stern sitzt auf der Kühlerhaube. Der Grill der Avantgarde-Modelle und der AMG-Line ist moderner, sportlicher gestylt und trägt einen großen Stern in seiner Mitte.
Die neue E-Klasse, die seit April zu Preisen ab 45 303 Euro verkauft wird, zeigt wieder Kante, ohne eckig zu wirken – vor allem die Avantgarde-Linie wirkt sowohl schnittig, als auch elegant. Gerade dieses Design dürfte auch jüngere Käufer ansprechen, die eher auf eine dynamische Formensprache Wert legen. Und schnittig heißt auch windschnittig: Der Luftwiderstandbeiwert von 0,23 ist hervorragend und trägt dazu bei, Windgeräusche und Verbrauch zu senken. Kurze Überhänge, eine lange Haube und große Räder dominieren die fast coupéhafte Seite. Gegenüber ihrem Vorgänger hat die E-Klasse an Länge und Radstand leicht zugelegt, konnte dank Leichtbau aber etwas an Gewicht abwerfen.
Ausgesprochen luxuriös präsentiert sich das Innenleben der neuen E-Klasse. Die Sitze wirken sportlich, bieten aber dennoch jeden Komfort. Die Fondsitzbank kann auf Wunsch mit einer dreiteiligen Rückenlehne geliefert werden. In die Mittelarmlehne sind eine Ablagebox sowie zwei Getränkehalter integriert. Das Cockpit dominieren zwei 12,3-Zoll-Displays unter einem Glas.
Touch Controls am Lenkrad, die auf horizontale und vertikale Wischbewegungen reagieren, erlauben die einfache Steuerung des Infotainments, ohne dass der Fahrer die Hände vom Lenkrad nehmen muss. Zudem befindet sich zum Bedienen ein Touchpad mit Controller in der Mittelkonsole. Einige Funktionen lassen sich glücklicherweise auch per Tasten bedienen – so die Klimaanlage und bestimmte Fahrer-Assistenten.
Und davon gibt es ein ganzes Heer – sei an dieser Stelle nur der „Drive Pilot“ genannt. Mit seiner Hilfe kann auf Autobahnen und Landstraßen der Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen gehalten werden. Das Fahrzeug folgt ihnen bis zu einer Geschwindigkeitsbereich von 210 km/h. Der Lenk-Pilot schafft dabei auch moderate Kurven ganz ohne Fahrer. Bis 130 km/h kann das System durch die Beobachtung von umgebenden Fahrzeugen und Parallelstrukturen auch bei nicht eindeutigen Linien – zum Beispiel in Baustellen – oder sogar ohne Linien weiterhin aktiv eingreifen.
Die erweiterte Wiederanfahr-Funktion ermöglicht den automatischen Fahrzeugstart zum Beispiel im Stau innerhalb von 30 Sekunden nach einem Stopp. Zum „Drive Pilot“ gehört zum ersten Mal auch ein aktiver Spurwechsel-Assistent. Sobald der Fahrer den Blinker setzt, unterstützt der Assistent den Fahrer aktiv beim Lenken auf die Nachbarspur, wenn diese als frei erkannt wurde.
Noch effizientere Aggregate arbeiten unter dem Blechkleid und sorgen für die nötige Power zum Beschleunigen, aber auch zum entspannten Reisen. Downsizing war dabei weiterhin die Devise – kleinere turbogeladene Motoren ersetzen Triebwerke mit großen Hubräumen ohne Aufladung. Das reduziert Gewicht und innere Reibung. Für den Vortrieb stehen zum Marktstart zunächst aber nur die beiden Basis-Motoren zur Wahl.
Der Vier-Zylinder-Benziner im E 200 leistet 135 kW/184 PS. Ganz neu entwickelt wurde der 143 kW/195 PS starke Vier-Zylinder-Diesel im E 220. Etwas später folgt der Plug-in Hybrid E 350 e, dessen Vier-Zylinder-Ottomotor im Verbund mit einem Elektromotor eine Systemleistung von 205 kW / 279 PS sowie ein maximales Drehmoment von 600 Nm bereitstellt. Über eine Strecke von 30 Kilometern soll der Hybride rein elektrisch fahren können.
Insgesamt ist das ist Top-Technik in einem Fahrzeug, das nicht der Oberklasse zugerechnet wird. Mercedes-Benz macht das bewusst, weil den Managern der Stuttgarter Edelmarke klar ist: Mehr denn je werden sich Kunden nicht mehr nach oben orientieren, sondern eher in einer niedrigeren Klasse einkaufen gehen. Doch dort wollen sie auf gewohnten Komfort, Fahrspaß und Sicherheit nicht verzichten. Die neue E-Klasse bietet genau das und sollte damit erfolgreich sein.
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Ford in Europa, seine Händler und Kunden können sich über die Entwicklung des Unternehmens wieder freuen: Sowohl bei den Pkw-Zulassungen, als auch bei Nutzfahrzeug-Verkäufen kann der Hersteller punkten. Und lässt nicht locker: 25 neue Modelle und Derivate will Ford in den kommenden Jahren auf die Straßen bringen – vom neuen kleinen Ka über die Ikone Mustang, die schon des Öfteren im Straßenbild zu sehen ist, bis hin zum neuen großen SUV Edge, das üppige Platzverhältnisse für die Passagiere und ein Gepäckraumvolumen von 602 bis maximal 1847 Litern bietet.
Als SUV hat Ford bislang den Kuga und seit kurzem den kleinen EcoSport auf Fiesta-Basis anzubieten. Mit dem Edge will der Hersteller seine europäische SUV-Palette nun nach oben abrunden. Ford erwartet auch weiterhin eine steigende Nachfrage nach Fahrzeugen dieser Kategorie. Martin Smith, Designchef bei Ford of Europe, will den Edge jedoch nicht allein als großes praktisches Fahrzeug verstanden wissen. Ihm kommt es mehr denn je darauf an, dass er auch als elegant, schnittig, komfortabel und agil wahrgenommen wird.
Und nach solchen Prämissen wurde der Edge, der übrigens schon seit neun Jahren ausgesprochen erfolgreich in den Staaten verkauft wird, entwickelt. Die zweite Generation – mit 4,81 Metern rund zehn Zentimeter länger als der Vorgänger – ist dort seit einem Jahr auf dem Markt. In diesem Monat tritt der komplett neu entwickelte Fünfsitzer mit seinem kraftvollen Karosseriesdesign als Top-Modell von Ford auch in Europa an – mit jeder Menge Fahrassistenz-Technik ausgestattet.
So wird ein vollautomatischer Park-Assistent angeboten, der das Fahrzeug ganz allein in Parklücken lenkt. Der Pre-Collision-Assistent warnt vor Fußgängern, Fahrzeugen und anderen Hindernissen und leitet selbsttätig eine volle Bremsung ein, falls der Fahrer auf die visuellen und akustischen Warnsignale nicht reagiert. Das System ist von Schrittgeschwindigkeit bis Höchstgeschwindigkeit aktiv und kann so einen Crash verhindern oder zumindest abmildern.
Die adaptive Servolenkung hat das Lenkverhalten und die Manövrierbarkeit des fast zwei Tonnen schweren Fahrzeugs über den gesamten Geschwindigkeitsbereich hinweg spürbar verbessert: Bei niedriger Geschwindigkeit und beengten Platzverhältnissen, wie zum Beispiel beim Einparken, erlaubt sie ein leichteres Manövrieren des Fahrzeugs. Bei höherem Tempo verbessert sie dessen Agilität.
Ein besonderes Highlight im neuen Ford Edge soll die aktive Geräuschminderung ANC (Active Noise Control) ab Ausstattungsniveau zwei darstellen: Drei Mikrofone zeichnen dabei lästige Lärmfrequenzen im Innenraum auf und kontrastieren sie – für die Insassen nicht wahrnehmbar – über das bordeigene Audiosystem durch gegenläufige Klangemissionen. So soll die subjektive Wahrnehmung von Motor-, Fahr- und Windgeräuschen deutlich sinken. Bei einem ersten Kurztest war dieser Effekt allerdings bei höheren Geschwindigkeiten nicht so deutlich zu spüren – dann waren vor allem Windgeräusche vernehmbar.
Für den Edge werden außerdem alle bisher schon bekannten Fahrer-Assistenzsysteme angeboten – beispielsweise die ferngesteuerte Heckklappe mit Fußsensor, ein Multimedia-Konnektivitätssystem mit Sprachsteuerung, die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Auffahrwarnsystem und Kollisions-Vermeidungs-Assistent sowie ein optimierter Einparkhelfer mit Quereinparkassistent und Querverkehrswarnung. Ein intelligenter Allradantrieb, das Bremssystem Active City Stop, ein Toter-Winkel- sowie ein Spurhalte-Assistent und das Verkehrsschild-Erkennungssystem sorgen für mehr Sicherheit.
Als Antriebe werden zwei 2,0-Liter-TDCi-Vierzylinder-Dieselmotoren angeboten. Der Basismotor leistet 132 kW/180 PS, entwickelt ein maximales Drehmoment von 400 Nm, ist mit einem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe kombiniert und schafft Tempo 200. Der Normverbrauch liegt bei 5,8 Litern/100 Kilometer; in der Praxis waren es 7,9 Liter. Die stärkere Version leistet 154 kW/210 PS, bringt maximal 450 Nm, wird ebenfalls mit einem Verbrauch von 5,8 Litern/100 Kilometer angegeben und arbeitet mit der hauseigenen Sechsgang-PowerShift-Automatik. Deren tatsächlicher Verbrauch liegt auch etwa zwei Liter höher. Dieser Doppel-Turbo-Motor bietet zwar nur wenige Pferdchen mehr als das Basisaggregat, arbeitet aber souveräner.
Nun zum Preis des Boliden, von dem Ford in diesem Jahr noch rund 5000 Exemplare in Deutschland verkaufen will: Bereits die Basisausstattung Trend für 42 900 Euro lässt kaum Wünsche offen – unter anderem sind die gesamte Sicherheitsausstattung, das Sync2-Audiosystem mit Touchscreen und Rückfahrkamera, der Tempomat, die Klimaautomatik, 19-Zoll-Leichtmetallfelgen und die meisten Assistenten serienmäßig an Bord.
Eine interessante Besonderheit sind die an den hinteren Sitzen installierten Gurt-Airbags, die sich langsamer und mit weniger Druck als herkömmliche Airbags aufblasen und das Verletzungsrisiko in Hals- und Brustbereich durch Druck und Hitze mindern sollen. Wer Titanium für 46 600 Euro wählt, bekommt zum bereits sehr komfortablen Fahrzeug zusätzlich unter anderem ein Ford-Navi, Sportsitze, Parkpiloten und die Active Noise Control. Die Top-Ausstattung Sport für 49 050 Euro umfasst zusätzlich die adaptive Lenkung, ein Sony-Navi statt dem von Ford, ein Sportfahrwerk und 20-Zöller.
Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Die Geschichte des Motorrades mit dem Titel Tiger 800 der englischen Motorradmarke Triumph reicht nicht nur lange zurück sondern weit in die Ferne. Viele Reisende kennen das Motorrad nämlich nicht nur aus Schottland, England, Wales und Nordirland und also aus dem mit Schwert, Scheuklappen und Schmiergeld Vereinigten Königreich, sondern auch aus Thailand. Vor allem dort war und wird die Tiger 800 nicht nur über den Asphalt sondern auch durchs leichte Gelände gelenkt, weswegen dieses Modell die Bezeichnung Reiseenduro zu Recht trägt.
Hinzu kommt, dass die Tiger 800 laut Wikipedia „seit 2010 in zwei Varianten in England sowie in Thailand“ produziert wird. Die neuesten Tiger-Modelle sind, wie Triumph mitteilt, „die straßenorientierte XRT und die stärker auf Offroadbetrieb fokussierte XCA“. Beide seit einem Jahr neuen Modelle liegen im Komfort über den Maschinen mit dem Zusatz XRX und XCX, wobei die Kürzel XR für Cross Road und XC für Cross Country stehen.
Wikipedia teilt mit, dass „die Tiger 800 … als Motorrad für den Alltag und Touren gedacht“ sei, „sie baut mit kürzerem Federweg tiefer und soll daher auch Interessenten ansprechen, die Wert auf eine niedrigere Sitzbankhöhe legen. Wer will, der kann bei der XRT mit zwei, drei Handgriffen seinen Sitz höherlegen.
Der Fahrer- wie der Beifahrersitz und auch die beiden Griffe sind elektrisch beheizbar. Die 650-Watt-Lichtmaschine liefert dafür genug Strom, der auch noch für LED-Nebelscheinwerfer, Naivagationsgerät und im Falle eines Falles beheizbare Kleidung reichen würde. Wunderbar, wenn man das braucht.
Über den Belag bundesdeutscher und französischer Autostraßen sowie ab und an abseits asphaltierter Wege trug mich die Tiger 800 XRT von Triumph die letzten Wochen und Tage und stellte für mich ihre Tauglichkeit und Reichweite beim Reisen unter Beweis.
Bei jedem Untergrund (von Beton bis bröselig) ließ sich der Motor, der seine Kräfte über eine Kette an die Räder bringt, gut und gefühlvoll dosieren und bestens durch eine erstaunliche Breite bei der Drehzahl bugsieren. Dabei ruckelte und zuckelte, bockte und brummte die 95 PS starke und mit einem wassergekühlten Dreizylinder-Motor mit 800 ccm Hubraum ausgestattete Tiger 800 XRT nicht ein einziges Mal, so dass ich die sportliche Engländerin beinahe für ein E-Bike hielt, mit dem ich im sechsten Gang noch gemütlich durch die Dörfer französischer Départements fuhr. Gut, dass alle paar Hundert Kilometer Kraftstoff in den Tank muss.
Gefühlt kam ich bei genuss-orientiertem bisweilen bravem Fahrstil – schließlich war ich nicht auf der Flucht – immer weit über 400 Kilometer mit nur einer Tankfüllung, für die ich immer einen 20er hinblättern und wenige Münzen aus der Tasche kehren musste. Triumph teilt für die „theoretische Reichweite mit einer Tankfüllung“ 438 Kilometer mit. Das darf man so sagen und schreiben.
Dass die Tiger 800 XRT über famose Technologien wie „Ride-by-wire-Drosselklappensteuerung für ein besseres Ansprechverhalten und bessere Fahrbarkeit über drei Fahrmodi und ein abschaltbares ABS bis zur serienmäßigen Traktionskontrolle“ verfügt, das muss man so schreiben. Sogar mit einem Tempomat ist mein Motorrad ausgestattet. Das ist toll für alle, die selber in die Jahre kommen und ein Motorrad nicht mehr derart spartanisch möchte wie oft in jungen Jahren erfahren.
Auch wenn das solide und zuverlässige Motorrad als echter Triumph Triple den Titel Tiger führt, ist der Entenschnabel immer noch charakteristisch. Die Kofferhalterungen werden das auch, denn die sind serienmäßig dabei für das optionale Koffersystem aus Aluminium. Richtig, die Tiger 800 XRT ist eine komfortable Maschine für Reisen on the roads. Damit können Kurven und Kehren kommen. Die Leichtmetallguss-Mehrspreichenräder mit 19 Zoll vorne und 17 Zoll hinten scheinen die Fahreigenschaften der Tiger XRT ordentlich zu ergänzen.
Auf die Tiger 800 XRT und XCA gibt der Hersteller aus Hinckley – dem Herzen Englands – voll vier Jahre Garantie. Und zwar zu einem Ab-Preis von 9.900 Euro. Das ist nicht geschenkt, aber gut – wie das ganze Motorrad: die Tiger 800 XRT von Triumph.
