Leinfelden-Echterdingen, Deutschland (RoadsRus) In den Messehallen auf der Filder beim Flughafen Stuttgart und also auf einer einst grünen Wiese, gelegen zwischen Autobahn, Zubringer- und Umgehungsstraßen und irgendwie auch bei Leinfelden-Echterdingen, findet vom 2. bis zum 5. März 2017 die Retro Classics statt.
Auf angeblich „Europas größter Oldtimermesse“, wie der Veranstalter, die RETRO Messen GmbH, propagiert, werden Oldtimer und Youngtimer, klassische Motorräder, aber auch Modellautos und Retro-Spielzeug. Zudem präsentieren sich Oldtimerclubs und Museen. Wer will, kommt an Ersatzteile und Zubehör für sein Hobby oder bei Oldtimerveranstaltungen aus dem Erinnern und Staunen nicht mehr heraus.
„Über 1.550 Aussteller“ soll „mehr als 3.500 Automobile und Motorräder zur Stuttgarter Messe“ bringen. Die US-Cars würden mittlerweile sogar eine eigene Halle füllen.
Auch Autogrammstunden wie die des zweifache Rallye-Weltmeister Walter Röhrl werden angeboten oder der Fiat von Papst Johannes der 23. oder legendäre Land Rover wie der Kult-Allradler von Toyota oder, oder, oder.
Saint-Enimie, Frankreich (RoadsRus). Von Millau fuhr ich zwei Tage das Tal des Tarn – das ist im Nachhinein betrachtet viel zu wenig Zeit – rauf bis in ein kleines Kaff namens Le Pont-de-Montvert, in dem etwas über 200 Einwohner in Natursteinhäusern leben. Über eine Natursteinbrücke, die auf einer Seite einen imposanten Brückentrum beherbergt, geht es dort über den Tarn. Schlichtheit und Wildheit machen das Dorf und die Umgebung aus und das Natürlich und Normale, das ist schön. Doch bevor Reisende auf Rädern mit oder ohne Motor in Le Pont-de-Montvert landen und dem Fluss möglicherweise noch weiter bis zu seiner Quelle auf dem Hochplateau des Mont Lozère in den Cevennen folgen, wo der Tarn am Berg Lozère entspringt, müssen sie von Millau über mehr oder minder zweispurigen und asphaltierten Straßen wie die D809, D907 und D998 und durch manche Orte wie Rivière-sur-Tarn, Ispagnac und Florac fahren. Sie sollten sich mehr Zeit lassen als ich es tat und so oft wie nötig und möglich anhalten, rasten und ruhen – vor allem zwischen Le Rozier und Sainte-Enimie -, um Land und Leute wirken zu lassen und das Gute und Schöne zu genießen.
Von Millau fahre ich zehn, fünfzehn Minuten und sieben Kilometer auf der D809 nach Aguessac. In dem alten Dorf, das bereits in Römischer Zeit existierte, in Merowinger Zeit und der ersten Kaiserzeit aufblühte, aber auch unter Religions- und anderen Kriegen litt, werden heute rund 850 Einwohner gezählt. Die Einheimischen verweisen gerne auf die einst berühmte Opernsängerin Emma Calvé, die in der nach dem Deutsch-Französischen Krieg beginnenden Belle Époche von 1858 bis 1942 lebte und das zeitweise sogar in dem unweit gelegenen Schloss von Cabrières, das ihr einst gehört haben soll. Sie selbst wuchs wohl in der Nähe von Roquefort auf und wohnte sogar eine Weile in einem biederen Bürgerhaus im Zentrum von Millau. Dort soll sie leidenschaftlich gerne und bis ins hohe Alter großartig gesungen haben, mit tollem Tembre und auf Okzitanisch. Welcher Bewohner entlang des Tals des Tarn kann das von sich noch behaupten? Das Grab der Diva aber kann immer noch auf dem Friedhof der Stadt Millau besucht werden. Vogelfutter nicht vergessen!
Im Grunde ist Aguessac ein Ort für den Durchgangsverkehr auf der Straße und der Schiene. Ich fahre zehn Minuten und sechs Kilometer weiter durch Pailhas und an La Cresse vorbei nach Rivière-sur-Tarn. Noch ist das Tal nicht eng, aber zu beiden Seiten ragen bewaldete Höhenzüge auf, die näher rücken. Auch in diesem Ort schauen die Häuser mit zwei, drei Etagen eher schlicht aus. Sie sind teils aus Naturstein, teils aus Beton. Manche Natursteinhäuser sind verputzt. Vor allem fallen Fensterläden auf, manche sind geschlossen, aber vor keinen Fenstern hängen Blumenkästen. Das wirkt ein wenig trostlos. In den Vorgärten erblicke ich hier und dort Blumen, viele Hecken, wenig Zäune. Licht- und Strommasten dominieren, doch Begrünungsbemühungen sind unverkennbar. Auch Obstbäume und Gemüsegärten fallen mir ins Auge und Weinberge. Die Straße kommt dem Fluss schon sehr nahe.
Kurz nach der Ortsausfahrt rücken zwei Berghöhen ran an den Tarn. Die erste 180-Grad-Kehre kommt. Rechte Hand der Tarn und bewaldete Bergrücken, linke Hand Orte und Kulturlandschaft. Zehn Kilometer und zehn Minuten später erreiche ich Le Rozier. Links und rechts der Straße sind Campingplätze zu erkennen. Davon gibt es im Gorges de Tarn, wie die große Schlucht im ersten Drittel des Tarn-Flusses, die zwischen Le Rozier und Sainte-Enimie liegt, genannte wird, viele und jede Menge kleine Pensionen und Hotels, Cafés und Restaurants mit guter, bodenständiger Küche, die auch einem Gourmet Gutes günstig bieten. Der Ort liegt laut Wikipedia – während meiner Motorradreise schaue ich immer mal wieder auf der Webseite der freien Enzyklopädie nach – auf dem Causse Noir (der schwarzen Hochebene) und dem Causse Méjean (der mittleren Hochebene) an der Mündung des Jonte in den Tarn. Für viele Kenner beginnt hier der Gorges du Tarn (die Tarnschlucht) und der Gorges de la Jonte (die Jonteschlucht). Mitten in Le Roizer liegt die im 11. und 12. Jahrhundert (Jhdt.) nach unserer Zeitrechnung (nuZ) erbaute Kirche Saint-Sauveur, die während der Hugenottenkriegen von 1562 bis 1598 zerstört und im 17. Jhdt. nuZ wieder aufgebaut wurde. Heraus ragt noch ein Denkmal für die Höhlenforscher Édouard Alfred Martel (von 1859 bis 1938) und Louis Armand (von 1854 bis 1922), der in Le Rozier als Schmied arbeitete, lebte und später starb. Mehrere Höhlen entdeckten und erforschen die beiden Freunde, unter anderem die Grotte de Dargilan. Dort dürfen Reisende nicht nur die rosa Höhle, die weit über 1000 Meter lang ist, besuchen sondern von einem nahen Café auf einer Anhöhe bei einem Café Noir einen wunderschönen Blick über das Tal des Jonte genießen.
Nach Le Rozier fährt man rechts über eine Brücke und ist nach ein paar Hundert Metern auf der D996 in der Mitte des kleinen Örtchens mit vielen Natursteinhäusern und Mauern aus Naturstein, Bäumen und Grünflächen sowie einer kleinen, alten Kirche mit Friedhof und vielen Parplätzen und Rastmöglichkeiten. Nach kurzer Pause fahre ich weiter, zurück über die Brücke, unter mit Kanus, vor allem bunte Kajaks, aber auch ein klassischer Canadier, und rechts weiter auf der D907. Zu beiden seiten ragen ein paar Hundert Meter hohe bewaldete Bergrücken auf und rechts fließt flott und fröhlich plätschernd der Tarn. Wer sich umschaut, der braucht für die kanpp ein Dutzend Kilometer zehn bis zwanzig Minuten. Und ich blicke mich um und betrachte die Flora und Fauna. Mir gefällt das wilde und karge Tal, das keine landwirtschaftlichen Spuren mehr aufzuweisen scheint, immer mehr. Wer mit einer Enduro oder wenigstens mit einer Reiseenduro unterwegs ist, der kann links der asphaltierten Straße gerne den einen oder anderen Weg hoch- und an Nadelbäumen sowie am nackten Fels entlangfahren. Schon auf halber Höhe wird man mit schönen Aussichten verwöhnt.
Weiter geht die Reise. Rechts tauchen an diesem sommerlichen wolkenfreien und warmen Tag auf der anderen Seite des Tarn ein paar alte Häuser auf. Statt einer Brücke gibt es nur eine Seilwinde. Bewohner und Waren hängen hier also an Seilen, wenn sie vom Département Avyron trockenen Fußes über den Fluss ins Département Lozère wollen.
Weiter an Schildern vorbei, die vor verengten Fahrbahnen, Steinschlag, engen Kurven und Schleudern warnen, geht die Reise auf zwei Rädern. Andere Schilder weisen auf Restaurants und Rafting hin. Ein paar Kurven weiter verlasse ich das Département Avyron und bin den Rest des Tal des Tarn nur noch im Département Lozère. Noch zwei Doppelkurven und die ich fahre durch Les Vignes. Von Millau liegt der Ort 31 Kilometer entfernt. In der Ortsmitte führt wieder eine Brücke über den Tarn. Auf der anderen Seite geht es auf der D16 in Serpentinen auf die eine Hochebende, auf dieser Seite auf der D995 in mehreren Serpentinen auf die andere Hochebene bis beispielsweise Les Massegros. Wie viele Dörfer verfügt aus Les Vignes über eine Campingplatz, Hotels, Gites, B&Bs, Bars und Cafés und ein Wassersportzentrum. Sogar mit Flößen kann Abenteurer
ab hier auf dem Tarn fahren. Klettern auf Felsen und in Höhlen, Kanu- und Mountainbikefahren, auf Eseln oder auf Pferden reiten, das alles ist in und um Les Vignes möglich und auch Ausschauhalten. Vielleicht trifft der eine oder andere auf „die Bestie des Gévaudan“, die in den 1760er Jahren in der Gegend angeblich einhundert Kinder, Jugendliche und Frauen tötete. Bücher wurden über die Bestie geschrieben und Filme gedreht.
Für die nächsten ein Dutzend Kilometer von Les Vignes nach La Malène brauche ich eine halbe Stunde. Manche Motorradfahrer schaffen die Etappe auch in wenigen Minuten. Doch das wäre vergeudete Lebensfreude, denn das tolle Tal ist zerklüftet, kurvenreich und auf beiden Seiten bewaldetet. Steile Felswände ragen bis an die Straße heran. An der einen oder anderen Stelle kann man mit seinem Bike bis ans Wasser runter. Mit den Händen, den Füßen ins Wasser. Wunderbar.
Hinter einer Kurve taucht ein einsames Natursteinhaus auf der linken Seite auf, davor eine Parkgelegenheit, etwas weiter kommt ein natürlich wirkender und dennoch in den Fels geschlagener Tunnel mit einer maximalen Höhe von 3,50 Metern. Dass die enge Straße hier keine Mittellinie hat, das wundert wenig. Sie ist wirklich eng.
Auf der linken Seite steht gut gelegen ein weiteres Natursteinhaus mit zwei, drei Etagen und Schieferdach. Drumherum ein wenig Garten und kurze Zeit rechts noch eines, das auch Bar und Café zu sein scheint. Ich fahre weiter durch Kurven und Tunnel. Dann teilen sich die Spuren der Straße. Flussaufwärts geht es unten lang, flussabwärts oben. Alle paar Kilometer bietet sich ein Abstell- und Rastplatz, um das Tal des Tarn ohne das Knattern des Motors zu erleben und zu fotografieren. Links und rechts der Straße liegt der eine oder andere Campingplatz. Nach einer weiteren Kurve erblicke ich rechts am anderen Ufer eine Ansiedlung, sehe aber weder eine Brücke noch eine Seilwinde, nur ein Schild auf dem „La Croze“ steht und dahinter einen weiteren tollen Tunnel. Dahinter fahre ich an Les Dètroits, das ein Hotel und Restaurant ist, vorbei. Die Straße ist sehr kurvenreich, teils eng und führt dicht am Fels vorbei. An ein zwei Häuser und Herbergen komme ich noch vorbei, bevor ich in La Malène halte.
Wo sich D907 und D43 kreuzen, steht das kleine Chateau de la Malène. Die Burg Manoir de Malène oder auch Manoir de Montesquiou wurde im 15. Jahrhundert auf Veranlassung der Familie Montesquiou gebaut. Heute befindet sich darin ein Hotel mit einer guten Bar und einem Restaurant mit leckeren, vor allem auch lokalen Speisen. Direkt vor der Burg können Gäste des Lokals auf einem kleinen und auf der anderen Seite der D907 auf einem großen Parkplatz, der bis zur Brücke und zum Fluss reicht und zudem ein guter Rastplatz ist, ihre Fahrzeuge abstellen.
Neben der Burg lohnt ein Blick auf und in die romanische Kirche Saint-Jean-Baptiste, die im 12. Jahrhundert erbaut wurde und seit bald einem Jahrhunder als ein historisches Monument (Französisch: monument historique) gilt, also um ein zu schützendes Bauwerkdenkmal. Weit älter ist das Castel Merlet, eine Motto, also eine Erdhügelburg, aus dem 6. Jahrhundert nuZ., gebaut von Franken. Den hier am Tarn verlief eine Zeit lang die Grenze des sich bis ins 9. Jahrhundert nuZ ausdehnende Reiches der Franken, das spätestens 843 nuZ mit dem Vertrag von Verdun dreigeteilt wurde.
La Malène bietet gute Gerichte und gute Geschichten und liegt zwischen der Causse Méjean im Süden und dem Causse de Sauveterre im Norden. Das alles sollten sich Reisende, dei nicht von Tag zu Tag leben sondern Zeugnisse von ein, zwei Jahrtausenden Geschichte erleben wollen, ansehen und ein paar Tage bleiben. Ein paa Übernachtungsmöglichkeiten gibt es in dem rund 150 Einwohner zählenden Örtchen La Maléne und umzu.
Mit meiner Motorrad fahre ich 13 Kilometer weiter auf der D907 nach Saint-Enimie. Rechts ein paar Meter unter mir aber in Kirschkernspuckweite der Tarn. Haltebuchten, Rast- und Campingplätze, das eine oder andere einsame Natursteinhaus geraten ins Visier und auf der anderen Seite eine Ortschaft (Hauterives), zu der eine Seilwinde über den Fluss führt. Klar, ich halte und schaue. Doch die Seilwinde scheint nur für Waren zu sein. Und richtig, das Dorf Hauterives am linken Flussufer erreichen Reisende nur zu Fuß oder mit dem Boot wie Sablière, das heute ein Ort im Privatbesitz ist und früher ein Kloster was, das im 11. Jahrhundert nuZ errichtet wurde. Nach Hauterives zu gelangen, das ist also ein echtes Abenteuer. Belohnt werden Besucher nicht nur mit dem kleinen Dorf, das einer Postkarte entsprungen zu sein scheint, sondern auch mit den Ruinen eines Schlosses aus dem 12. Jahrhundert.
Auch beim Château de la Caze, einem Renaissance-Schloss in der Tarnschlucht, wird der Motor wieder ausgestellt. In dem Bau aus dem 15. Jhdt. nuZ. ist heute ein luxuriöses Hotel untergebracht. Der einstige Hausherr Soubeyrane Alamand et Guillaume de Montclar soll der Sage nach acht schöne Töchter dort beheimatet haben, was wiederum zahlreiche junge Männer an den Tarn zog. Auch während der Französischen Revolution dort Männer untergebracht, denn das Gebäude diente als Gefängnis. Motorradfahrer, die sich etwas gönnen können, sollte sich hier eine Nacht betten. Ich bretter weiter die kurvenreiche Straße zwischen Fels und Fluss um Kurven und durch Tunnel, einem Örtchen namens Pougnadoires, vereinzelten und verlassen wirkenden Häuser.
Nach einer engen Kurve mit gleich zwei Tunneln geht rechs eine asphaltierte Straße ab nach Saint-Chely-du-Tarn. Über eine steinerne Brücke, die über den Tarn führt, fahre ich mitten ins Dorf, wo es nicht nur eine Hand voll Übernachtungsmöglichkeiten sondern auch ordentlichen Kaffee und guten Wein gibt. Und auch ich diesem Dörfchen kann man mit seiner Maschine bis ran ans Wasser fahren. Fährt oder wandert, kraxelt oder klettern man hoch bis vierhundert, fünfhundert Meter über dem Dorf auf eines der herben, bisweilen kargen Causses, also auf die Kalk-Hochebenen auf beiden Seiten des Tarn, erkennt man sofort, wie unauffällig sich die Häuser auch dieser Siedlung in die sehr markante Landschaft in allerlei Grau-, Grün- und Brauntönen einfügen. Ein ungeübtes Auge muss sorgfältig Ausschau halten, so authentisch fügt sich die kleine Gemeinde, das Stück Kulturgeschichte in die großartige Natur der Gegend ein.
Einen Campingpläzte und ein paar Kurven um Kalkstein weiter erreiche ich Saint-Enimie. Genug für heute. Im diesem schönen Dorf mit rund 500 Einwohnern und dem Gütesiegel Les plus beaux villages de France will ich gerne über Nacht bleiben. Wenn im Frühling langsam die Touristen kommen und im Sommer in Scharen in dieses malerische Dorf aus restaurierten Natursteinhäusern einfallen, dann vervielfacht sich die Zahl der Bewohner, die gerne bleiben und auf dem Wasser und den Wegen um Saint-Enimie wandern.
Bedeutung erlangte das mittelalterliche Dorf Sainte-Enimie vor allem durch die Burg von Sainte-Enimie, die am Fuße eines alten Benediktinerklosters und des Causses de Sauveterre errichtet wurde. Sainte-Enimie liegt selbst auf dem Abhang eines tiefen Canyons und reicht bis an den Tarn, weswegen der Ort idealer Ausgangspunkt für Berg- und Flussfreunde ist. Beliebtheit erfreut sich neuerdings das Paddeln im Stehen auf einem Brett. Valentin Grollemund, französische Meisterin im Extremkajak, bietet für Steh-Paddler exklusiv Tages- oder Halbtagesausflüge durch die Gorges du Tarn an.
Die romanische Kirche, die gepflasterten Gassen und die Gewölbe viele Häuser machen das Dorf zur Sehenswürdigkeit und zum Pflichtprogramm für Liebhaber schöner alter Gemäuer.
Saint-Enemie verfügt über ein paar Hotels, einige sogar mit einer Garage, was für manche Motorradfahrer wichtig ist, und Restaurants, wobei das eine oder andere Lokal wie das Restaurant La Tendelle durchaus etwas für Feinschmecker zu empfehlen ist. Innen beeindruckt ein gewölbten Natursteinraum, außen ist eine tolle Terrasse ideal für sommerliche Abende. Die Seisekarte, die auch lokale Produkte aufweist, die liebevoll zubereitet werden wie die milde Zwiebel der Cevennen oder Aufschnitt aus der Region, überzeugt. Das Restaurant La Tendelle wurde mit dem Gütesiegel „Qualité Sud de France“ ist ein passender Ort, um typische regionale Gerichte zu kosten. Zu den Gerichten wird eine übersichtliche Auswahl regionaler Weine aus biologischem Anbau geboten.
Köln, Deutschland (RoadsRus). Toyota präsentierte im Januar 2017 Journalisten in Köln den Coupé High Rider (C-HR). Auf den ersten Blick fiel auf, dass er anders ist als andere Personenkraftwagen des Fahrzeugherstellers aus Fernost.
Der Toyota C-HR wirkt wie eine wagemutige Weise aus Crossover und Coupé. „Die obere Linie erinnert“ meine Kollegin Eva-Maria Becker an ein „Coupé, die Basis eher an ein SUV“. Markant seien ihrer Meinung nach „die ausladenden Radhäuser, ein zum Heck ansteigendes Seitenprofil und eine steil abfallende Heckklappe“. Und das ist noch nicht alles, was an dem Auto auffällt. Auch vorne ist einiges anders und das Gesicht wirkt wie das einer grauen Giftschlange. Hoffentlich sind die Fahrer des futuristisch anmutenden Fahrzeugs von Toyota nicht auf Beute aus.
Neben den Äußerlichkeiten fallen noch die inneren Werte des in der Türkei gebauten Wagens auf, womit wir bei der Motorisierung wären. Toyota verkauft für den C-HR entweder einem 1,2-l-Turbo-Benziner oder einen 1,8-Hybrid. Der Benziner mit 1,2 Litern Hubraum und 116 PS ist mit einem Ab-Preis von 21.990 Euro billiger als die Hybridvariante mit einem Ab-Preis von 27.390 Euro. Zum Hybrid gehören in der Regel eine stufenlose Automatik und Frontantrieb. Wer auf Allrad als Ausnahme besteht, der kann sie bekommen, muss aber nicht nur mehr bezahlen sondern auch mit CVT-Automatik fahren und dabei auf Hybrid verzichten.
Mit allerlei Ausstattung kostet der Toyota C-HIC sogar ab 29.800 Euro.
Kurz zu Kofferraum und Cockpit. 377 Liter könne man laut Hersteller hinten laden. Würde man die Rücksitze umklappen, käme der langweilige Raum auf 1160 Liter. Das reicht für ein paar Koffer und Kisten. Kurzweiligkeit kommt im Cockpit im Blick, wo sich das Design der Äußerlichkeiten fortzusetzen schein und das Notwendige cool wirken lässt. Die Lenkung ist leichtgängig und die Bremsen greifen fest zu. Alles gut.
Die Unterschiede bei den Fahrprogrammen Sport, Normal und Eco merke ich nicht wirklich. Bei einer kleinen Fahrt in Köln fahre ich mit einem Kollegen immer nur kurz mit dem Elektromotor. Dann schaltet sich beim Hybrid der Verbrennungsmotor zu, was kurz vor 60 km/h sowieso geschieht. Mit dem Hybrid passiert der Antrieb nur allmählich. Zum Spritverbrauch und zur Abgasverschmutzung lese ich die Bemerkungen des Herstellers und gebe sie glatt weiter: „Kraftstoffverbrauch für den Toyota C-HR 1,2-l-Turbo, 6-Gang-Schaltgetriebe, kombiniert 5,9 l/100 km, CO2-Emissionen kombiniert 135 g/km. Kraftstoffverbrauch Toyota C-HR Hybrid kombiniert 3,9–3,8 l/100 km. CO2-Emissionen kombiniert 87–86 g/km.“.
Das alles und noch viel mehr erfahren Interessierte beim Hersteller und bei den Händlern.
Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Kuba oder die República de Cuba, wie der nicht nur von den Vereinigten Staaten von Amerika (USA) bedrohte und ausgegrenzte Inselstaat in der Karibik heißt, ist klasse, egal ob Fidel Castro oder sein Bruder Raúl Castro Staats- beziehungsweise Regierungschefs sind. Lange wird Raúl Castro, der 1931 geboren wurde, und seit 2008 Präsident des Staats- und Ministerrates der Republik Kuba ist, nicht mehr leben. Wer auch immer der Oberboss ist, die Insel, die Christoph Kolumbus zufolge von Indigenen einst „Cubao“, „Cuban“ oder „Cibao“ genannt, wurde, wird weiter bestehen und auf ihr, der „Perle der Karibik“, der „Königin der Antillen“ die US-amerikanischen Automobile aus der Zeit vor der Revolution.
Den Oldtimern sei, so heißt es in der Einleitung des bei Delius Klasing verlegten Buches „Cuba Cars“ von Rainer Floer und Harri Morick, „dieser Bildband gewidmet“. Doch das Buch ist mehr als ein belangloser Bildband, es ist eine Hommage an legendäres Design, an die Kraftwagen der fünfziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts. Inoffiziellen Zahlen zufolge würden „noch etwas 60 000 fahrbereite“ Fahrzeuge im Freiland-Automobil-Museum Kuba zu bestaunen sein. Gut, dass es ein Exportverbot gibt, denn sonst wären die wunderbaren Wagen schnell weg.
Zu sehen sind vor allem Autos aus den USA, aber auch aus Frankreich und Deutschland. Zu den abgebildeten Pkw zählen Dodge Coronet, Ford Thunderbird, Chevrolet Biscayne, Edsel Convertible, Cevrolet Two-Ten, Buick Super, Chevrolet Bel Air, Mercury Custom, Chevrolet Deluxe, Chevrolet Styleline, Plymouth Belvedere, Ford Fairline 500, Pontiac Bonneville, Oldsmobile 88, Imperial Crown, Oldsmobile Dynamic 88, Ford Crestline, , Chevrolet Impala, Dodge Meadowbrook, Buick Super Eight, Studebaker Champion, Mercedes Benz 180 D, Citroen 11 CV „Traction Avant“, Porsche 356, Pontiac Chieftain, Plymouth Cranbrook, Packard Clipper, Cadillac Series 62, VW Karmann GHIA, Mercury Monterey, Dodge Kingsway Custom und sogar eine Harley-Davidson Flathead. Und das hört sich gut an, sieht gut aus und die Text-Beiträge und Bildunterschriften, die dreisprachig (deutsch, spanisch, englisch) informieren, sind wohl dosiert, für einen Bildband sogar großzügig.
Der Verlag Delius Klasing teilt mit, dass die beiden Autoren, „nachdem sie vor über fünfzehn Jahren ihre erste Kuba-Reise gewagt haben, es sie immer wieder in diesen besonderen Karibik-Staat gezogen“ habe und „die Oldtimer, die in Kuba noch immer im Alltagsbetrieb genutzt werden“, sollen „ein Grund dafür“ gewesen sein. Dieser Bildband mit farbenfrohen Fotografien sei, wie es in einer „Presse-Information“ heißt, „das ‚Best of‘ von allen Kuba-Reisen des passionierten Fotografen Rainer Floer und seines Cousins Harri Morick. Der spricht wegen seiner langjährigen Tätigkeit als Destination Manager fließend Spanisch und sorgte so dafür, dass die beiden von normalen Touristen zu geschätzten Oldtimer-Freunden wurden. Bei den zahlreichen Interviews, die die Beiden mittlerweile geführt haben, entstanden Freundschaften. Ersatzteile wurden aus Deutschland mitgebracht, Geschichten aus Kuba. Und die stehen nun in dieser Momentaufnahme kubanischer Kultur.“
Wer sich das Buch besorgt, der holt sich den letzten Tritt in den Allerwertesten, um dann den Hintern hoch und in das Flugzeug oder auf das Schiff nach Kuba zu bekommen. Gute Reise und viel Freude mit den „Cuba Cars“.
Bibliographische Angaben
Rainer Floer und Harri Morick, Cuba Cars, Oldtimer in der Karibik. Classic Cars of the Carribean. Coches clásicos de Caribe, 160 Seiten, 200 Farbfotos, Format: 27,6 x 29,7 cm, gebunden, Delius Klasing Verlag, 1. Auflage 2017, ISBN: 978-3-667-10837-1, Preise: 34,90 EUR (D), 35,90 EUR (A)
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Bei der Rückrufaktion seien vor allem Autos von Audi betroffen, teilte die „Tagesschau“, die sich auf die US-amerikanische Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA beruft, heute Nacht mit. Zitat: „Demnach haben einige Fahrzeuge Korrosionsprobleme, die dazu führen könnten, dass sich die Airbags bei einem Unfall nicht richtig auslösen. Bei anderen bestehe die Gefahr einer Überhitzung der Wasserpumpen, andere wiederum hätten Probleme mit den Gurtstraffern.“
In „Spiegel-Online“ (29.01.2017) wird angemerkt, dass die Erklärung offen ließe, „ob die Airbags von dem japanischen Hersteller Takata stammen“, dessen Airbags auch explodieren können.
Weitere Medien melden, dass bei Autos des Volkswagen-Konzerns in den Vereinigten Staaten von Amerika (USA) „die Gefahr einer Überhitzung der Wasserpumpen“ bestehe, andere Fahrzeuge „wiederum hätten Probleme mit den Gurtstraffern“.
Offensichtlich kommt VW aus den schlechten Schlagzeilen kaum noch raus und offensichtlich halten Beamte in Behörden der USA mehr von dem, was sie versprechen, als in der Bundesrepublik Deutschland.
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Der Scénic begründete schon im Jahre 1996 das Segment der Kompaktvans. Jetzt hat Renault diese Baureihe optisch und technisch komplett erneuert und dabei deutlich aufgewertet. Die nunmehr vierte Generation des Scénic tritt mit dem aktuellen Gesicht von Renault an, und sein Design lehnt sich an das des großen Bruders Espace an.
Auffällig ist die zur Mitte hin abfallende und dann wieder ansteigende seitliche Fensterlinie. Gegenüber dem Vorgänger hat sich die Bodenfreiheit vergrößert und der hintere Überhang verkürzt. Die riesigen Räder – es sind jetzt serienmäßige 20-Zöller – wurden weiter nach außen gerückt.
Gegenüber der Vorgänger-Generation ist der neue Scénic auch gewachsen. Er streckt sich auf 4,41 Meter (plus vier Zentimeter), der Radstand beträgt 2,73 Meter (plus 3,4 Zentimeter). Zusammen mit der verbreiterten Spur wird damit ein besseres Platzangebot offeriert. Der Gepäckraum des Scénic fasst bei voller Bestuhlung 506 Liter, und bei umgeklappten Rückbank-Lehnen erhöht sich das Ladevolumen auf 1554 Liter.
Im Heck des Grand Scénic, der mit 4,64 Metern Länge seinen kleinen Bruder um 23 Zentimeter übertrifft, werden 718 Liter untergebracht. Das betrifft jedoch die Normal-Bestuhlung: Wird nämlich die dritte Reihe des optionalen Siebensitzers benötigt, stehen nur 189 Liter an Stauraum zur Verfügung. Werden jedoch nur die beiden Vordersitze besetzt, wächst der Laderaum auf 1901 Liter.
Zudem gibt reichlich Ablagen, die mithelfen sollen, dass im Innenraum Ordnung gehalten werden kann. Das kühlbare Handschuhfach wirkt wie eine große Schublade, und selbst im Fußraum finden sich versteckte Fächer. Bequeme Platzverhältnisse präsentieren sowohl Reihe eins als auch Reihe zwei, zumal sich die Fondsitze verschieben lassen. Die riesige Frontscheibe lässt viel Licht in den Raum.
Dominiert wird das Armaturenbrett vom 7,0 oder 8,7 Zoll großen Monitor, über den alle wichtigen Funktionen gesteuert werden. Als sehr nützlich für den Fahrer erweist sich das optionale farbige Head-up-Display. Weitere Neuerungen sind die verschiebbare Mittelkonsole und der als Schreibtisch nutzbare Beifahrersitz sowie ein serienmäßiger Notbremsassistent mit Fußgängererkennung. Je nach Ausstattung sind beispielsweise auch ein aktiver Spurhalter und eine Müdigkeits-Erkennung integriert.
Als Motoren stehen zwei Benziner und drei Diesel mit einer Leistungsspanne von 81 kW/110 PS bis 118 kW/160 PS zur Wahl. Geschaltet wird je nach Motorisierung mit manuellem Sechsgang-Getriebe, einer Sechs- oder einer Siebengang-Automatik. Empfehlenswert ist einer der beiden stärksten Diesel, die den rund 1,6 Tonnen schweren Wagen kultiviert und kraftvoll sowie sehr sparsam voranbringen.
Der Basisbenziner mit 85 kW/115 PS ist ab 19 990 Euro zu haben, die Version mit dem kleinsten Diesel mit 81 kW/110 PS kostet ab 24 590 Euro. Für den Grand Scénic ist jeweils ein Aufpreis von 1300 Euro zu zahlen. In Kürze soll ein Mildhybrid-Hybrid nachgeschoben werden, der allerdings ein rein elektrisches Fahren nicht erlaubt – er soll lediglich bei erhöhtem Power-Bedarf unterstützen.
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Kurz vor Weihnachten bekam die Daimler AG ein Geschenk der besonderen Art. „Das Regierungspräsidium Stuttgart erteilte dem Autobauer die Genehmigung, autonome Fahrzeuge der nächsten Generation auf öffentlichen Straßen zu testen“, teilte die Daimler AG am 30.12.2016 mit.
Fahrzeuge der V-Klasse würden zur „autonomen Testwagenflotte“ gehören, mit denen „die neueste Sensorgenerationen sowie das DAVOS-Betriebssystem (Daimler Autonomous Vehicle Operating System) intensiv im realen Verkehr“ getestet werden solle. Wann und wo fahren die denn, fragen sich sicher viele Leserinnen und Leser, doch das wissen wir auch nicht.
Dennoch beruhigt der Daimler. „Die Erprobung des vollautomatisierten Fahrens wird auch künftig aus Sicherheitsgründen immer von zwei speziell geschulten Fahrern im Auto überwacht“, heißt es in der Pressemitteilung weiter.
Außerdem sei 2011, als Mercedes-Benz zum ersten Mal „eine Genehmigung für das Testen autonomer Fahrzeuge auf deutschen Straßen erhalten“ habe, „die Bertha-Benz-Fahrt im August 2013“ erfolgreich absolviert worden. Darauf und auf „zahllose weiteren Erprobungsfahrten weltweit“ wolle man aufbauen.
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Vor 50 Jahren hatte der Subaru 1000 sein Debüt im Land der aufgehenden Sonne. Das Fahrzeug selbst war kein besonderes Highlight, ein praktischer Kleinwagen eben. Doch ein Highlight lauerte unter seiner Motorhaube: Subaru hat dem Fahrzeug einen Boxermotor – bei dem die Zylinder nicht in Reihe oder in V-Form, sondern sich gegenüber liegen – spendiert. Und an dieser Technik hält der japanische Hersteller bis heute fest.
Eigentliches Ziel der Entwicklung Mitte der 1960er Jahre war, einen möglichst flachen Antrieb zu konstruieren. Das gelang Yoshio Akiayama, damals Ingenieur im Bereich Motorentechnik bei Subaru, auch recht schnell – genau mit diesem Boxer, der gegenüber anderen Antrieben interessante Vorteile hat. Zunächst einmal lässt sich dieser Motor tief in den Motorraum integrieren. Damit werden ein besonders niedriger Fahrzeugschwerpunkt und gute Stabilität erreicht. Seine gegenläufig angeordneten Zylinder erzeugen einen idealen Massenausgleich. Der Motor gefällt mit höherer Laufruhe und geringeren Vibrationen im Vergleich zu anders aufgebauten Triebwerken.
Bald gab es auch andere Hersteller wie beispielsweise VW, die Fahrzeuge mit Boxermotoren auf den Markt brachten. Doch schon bald verabschiedeten sich die einzelnen Marken wieder von diesem Motor, der durch seine Bauart kostenintensiver ist als andere Konstruktionen. Alle – bis auf eine Marke: Subaru hält bis heute am langlebigen und besonders zuverlässigen Boxer fest. Zunächst waren das Benziner; seit 2008 werden auch Diesel-Boxer angeboten.
Tradition bei Subaru ist neben dem Boxermotor aber auch der mit diesem kombinierte symmetrische Allradantrieb. Bereits 1972 kam mit dem Leone Station Wagen erstmals ein Fahrzeug mit einer solchen Antriebstechnik auf den Markt. Dabei sind die Hauptkomponenten Motor, Getriebe und Achsantrieb in einer Linie in der Mitte des Fahrzeuges angeordnet.
Daraus resultiert eine ausgeglichene Gewichtsverteilung, die einen gleichmäßigen Antriebsfluss und ein neutrales Fahrverhalten ermöglicht. In der Folgezeit hat sich dieser Antrieb als so erfolgreich erwiesen, dass Subaru zum weltweit größten Produzenten von Allrad-Pkw avancierte: Seither konnte der japanische Hersteller weltweit rund 15 Millionen dieser Fahrzeuge verkaufen.
Seit 2013 wird auch eine CVT-Automatik, die ohne Zugkraftunterbrechung arbeitet und damit für hohen Fahrkomfort sorgt, in Kombination mit drehmomentstarken Boxer-Dieselmotoren angeboten. Das stellte eine besondere Herausforderung dar, denn das CVT-Getriebe herkömmlicher Art ist für hohe Drehmomente nicht geeignet. Doch Subaru hat sich für diese Lösung entschieden, weil die kontinuierliche variable Kraftübertragung die besten Ergebnisse in punkto Energieeffizienz und dynamischem Antriebsverhalten erzielt.
Gelöst wurde das Problem durch den Einsatz einer Lineartronic, die speziell für eine höhere Kraftübertragung ausgelegt ist und über sieben Schaltstufen verfügt. Die weltweit einzigartige Kombination des Boxer-Diesels mit dem stufenlosen Automatikgetriebe Lineartronic wurde erstmals im Subaru Outback eingesetzt. „Wir sind der Meinung, dass die Verbindung von Allrad, Boxermotor und CVT-Getriebe die optimale Lösung für aktive Fahrsicherheit, Fahrdynamik und Fahrkomfort ist“, unterstreicht Jörg Kracke, Leiter Aftersales bei Subaru Deutschland.
Braunschweig, Deutschland (RoadsRus). Kunden mit Kraftwagen der Volkswagen AG, deren Motoren eine manipulierte Abgasreinigung haben, wollen gegen die VW AG, die mit Toyota und General Motors immer noch an der Spitze der Autobauer dieser Welt steht, klagen. Eine neue Musterklage wird heute beim Landgericht Braunschweig eingereicht.
Damit findet der Abgasskandal „mehr und mehr den Weg in die deutschen Gerichtssäle“, wie es in dem Beitrag mit dem Titel „Auf einem guten Weg“ von Jan-Eike Andresen unter „myRight“ (www.my-right.de, 30.11.2016, 14:13 Uhr), heißt. Laut Andresen soll es „insgesamt 21 Urteile geben, welche durch vom Abgasskandal betroffene VW-Kunden angestrengt wurden“. Abschließend stellt Andresen fest: „Wie VW während der Verhandlung vor dem LG München II einräumen musste, stehen noch Testungen der neu geschaffenen Software aus. Auswirkungen auf die alltägliche Nutzung sind demnach weder getestet noch bekannt. Somit fahren die in Deutschland umgerüsteten Fahrzeuge derzeit in einem Abgasrückführungsmodus, der in der Art von VW nie geplant war.
Es bleibt abzuwarten, ob andere anhängige Verfahren auch im Sinne der Verbraucher entschieden werden. Eines steht jedoch fest: So langsam wird es eng für den VW-Konzern.“
Auf „Schummel-VW“ und „Schummel-Diesel“ von VW weist auch Sebastian Viehmann im „Focus“ (www.focus.de, 24.11.2016, 20:37 Uhr) hin. Viemann beruft sich auf die Kanzlei Dr. Stoll & Sauer, die einen klagenden Eigentümer eines betroffenen Autos vertrete und notiert: „Das Landgericht München II ist auch der Ansicht, dass die Nachbesserung unzumutbar ist. Eine Frist zur Nachbesserung musste daher nicht gesetzt werden“, so die Anwälte.“
Dann zitiert er die Richter vom Landgericht München II aus der Urteilsbegründung: „Nach der genannten Vorschrift liegt eine Abschalteinrichtung u.a. dann vor, wenn es sich um ein Konstruktionsteil handelt, das sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb zu erwarten sind, verringert wird: bei der verbauten Software handelt es sich um ein derartiges Konstruktionsteil. Denn diese Software ermittelt Parameter zum Erkennen des Straßenbetriebs und schaltet hierfür die AGR [Abgasrückführung, Anmerkung der Redaktion] teilweise so ab, dass weniger Abgase wieder in den Ansaugbereich des Motors gelangen. Hierdurch wird die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems verringert. Diese tatsächlichen Umstände haben beide Beklagten ausdrücklich eingeräumt.“
Käufer von Wagen mit einer illegalen Abschalteinrichtung sollten sich beispielsweise an myRight-Anwälte wenden. Ihnen gegebenüber könnten sie ihre „Ansprüche wegen Wertverlusts ihres Fahrzeugs geltend machen und an den Rechtsdienstleister abtreten“, schreiben Gerald Traufetter und Peter Müller unter der Überschrift „Deutsche Kunden klagen gegen VW“ in „Spiegel-Online“ (www.spiegel.de, 29.12.2016, 18:00 Uhr).
Beide Autoren verweisen darauf, dass man bei VW „den Wiederverkaufswert … nicht beeinträchtigt“ sehen. Auf die neue Musterklage beim Landgericht Braunschweig dürfen alle Kunden von VW, Audi, Skoda und Seat gespannt sein.
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Eine automobile Schönheit war aus dem Mazda6, der 2013 auf den Markt kam, nach seinem Facelift vor einem Jahr geworden. Es ist ein elegantes und umfangreich ausgestattetes Fahrzeug, das auch für lange Reisen geeignet ist. Der Mazda6 überzeugt nicht nur mit seinem schicken Design, sondern auch mit modernen Antrieben und seinem sauber abgestimmten Fahrwerk.
Seit seinem Marktdebüt konnte Mazda weltweit über eine halbe Million dieser Fahrzeuge verkaufen. In Deutschland wurden bislang 26 700 Kunden gezählt – damit ist der Mazda6 ein Erfolgstyp für den japanischen Hersteller. Jetzt erhielt der Mittelklässler, der als Kombi und als Limousine jeweils zum gleichen Basispreis von 25 690 Euro angeboten wird, noch einen Feinschliff. Dabei blieb ihm die Optik, die bei den Kunden sehr gut ankommt, weitgehend erhalten.
Vor allem haben sich die Entwickler dem Komfort und weiteren technischen Verbesserungen gewidmet. So werden jetzt erstmals ein beheizbares Lenkrad und die Sitzheizung auch für die Rückbank angeboten. Eine wichtige technische Neuheit ist die sogenannte G-Vectoring Control (GVC), die für eine noch bessere Fahrdynamik sorgen soll.
Dieses System bewirkt, dass sich beim Einlenken in eine Kurve für den Bruchteil einer Sekunde das Drehmoment verringert, das an die Räder geleitet wird. Damit erhöht sich das Gewicht auf den kurvenäußeren Vorderrädern, und es werden stärkere Seitenführungskräfte aufgebaut. So lässt sich das Fahrzeug besser durch die Kurven lenken. Aber auch kleine, oftmals unbewusste Lenkbewegungen auf schlechten Wegstrecken werden durch dieses System, das künftig auch in andere Modelle integriert werden soll, deutlich verringert.
