Berlin, Deutschland (RoadsRus). Der C-Max ist gründlich überarbeitet worden und kommt im Juni auf den Markt. Auch weiterhin gibt es den kompakten Van in zwei Versionen aber mit unveränderten Maßen: den 4,38 Meter langen C-Max als Fünfsitzer und den 24 Zentimeter längeren Grand C-Max als Siebensitzer mit einer dritten Sitzreihe. Doch nicht nur in der Anzahl der Sitzplätze unterscheiden sich die Beiden: Der C-Max (ab 17 850 Euro in der Ausstattung Ambiente) wirkt sportlicher, der Grand C-Max (ab 19 350 Euro) eher wie ein auf noch mehr Fahrkomfort ausgelegter Reise-Van mit hinteren Schiebetüren.

Was bei beiden gleich ist: Die Fahrzeuge bieten eine erhöhte Sitzposition und sind im Sinne des erfolgreichen Kinetic-Design mit geschärften Kanten, stark ausgeformte Radläufe, athletisch modellierte Schultern und die muskulös gewölbte Motorhaube gestylt worden. Bis zur B-Säule sind die Karosserien identisch. Die Front der Fahrzeuge wird von dem gegenüber dem Vorgänger deutlich größeren Kühlergrill und den schmalen Scheinwerfern dominiert. Unterschiedlich sind die Seitenlinien: Die des C-Max wölbt sich ähnlich einem Coupé, die des Grand C-Max verläuft gerader.

Die starke Linienführung der Karosserie der neuen Fahrzeuge korrespondiert mit einem eleganten, geräumigen Interieur. Sitze und Lenkrad lassen sich gut an die individuellen Erfordernisse anpassen. Was das Sitzkonzept anbelangt, sind beide Fahrzeuge sehr flexibel: Die Sitze der zweiten Reihe sind im Verhältnis 40:20:40 geteilt. Der mittlere Sitz lässt sich leicht zusammenklappen und unter der Sitzfläche des rechten Sitzes verstauen. So entsteht beim C-Max mehr Fahrkomfort für zwei Fondpassagiere, beim Grand C-Max ein Durchgang zur dritten Reihe.

Natürlich lassen sich die Sitze auch umklappen. Dabei entsteht ein ebener Laderaum, der beim C-Max maximal 1723 Liter, beim Grand C-Max 1742 Liter fasst. Auf Wunsch öffnen die Heckklappen automatisch, wenn der Fahrer mit dem Fuß unter die hintere Stoßstange tritt. Für die neuen C-Max-Modelle sind nun auch die neuesten Ford-Assistenzsysteme und das Sync 2-Multimediasystem lieferbar.

Ford bietet die beiden Fahrzeugversionen in den Ausstattungen Ambiente, Trend und Titanium an. Als Antriebe stehen fünf Benziner mit Leistungen zwischen 63 kW/85 PS und 134 kW/182 PS sowie fünf Diesel mit Leistungen von 70 kW/95 PS bis 125 kW/170 PS zur Wahl. Sie sollen bis zu 20 Prozent sparsamer sein als die Vorgänger.

Wie schon der Vorgänger, überzeugt auch der neue C-Max durch Fahrdynamik, präzises Handling, direkte Lenkung und sicheres Fahrverhalten – vor allem auch in den Kurven. ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und dem Sicherheits-Bremsassistenten sowie das elektronische Stabilitätsprogramm ESP sind ab Werk an Bord. Das „Ford Intelligent Protection System“ (IPS) umfasst zusätzlich zu den Front- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer auch Kopf-Schulterairbags sowie Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer an den Vordersitzen.

Berlin, Deutschland (RoadsRus). Vor zwei Jahren brachte Mercedes-Benz mit dem CLA eine Mittelklasse-Limousine in Coupé-Optik auf Basis der A-Klasse auf den Markt. Das Fahrzeug ist sozusagen der noch sportlichere Ableger und war neben der A-Klasse das erste Fahrzeug von Mercedes-Benz mit Frontantrieb. Es ist aber auch mit Allradantrieb lieferbar.

Der CLA ist quasi der kleine Bruder des CLS, und die Entwickler von Mercedes-Benz haben viel Geschick und Kompetenz dabei bewiesen, die Ästhetik und Eleganz des großen Coupés auf das kleinere zu übertragen. Das Anliegen war klar: Mit diesem Viertürer wollten die Stuttgarter nicht zuletzt das Interesse neuer und vor allem auch jüngerer Kunden erwecken. Die Preise beginnen aktuell bei 29 214 Euro für den CLA 180.

Eines ist auf den ersten Blick zu erkennen. Der CLA ist deutlich größer als die A-Klasse-Limousine. In der Tat ist er mit 4,63 Metern 34 Zentimeter länger als diese. Seine Verwandtschaft mit der A-Klasse steht dem CLA ins Gesicht geschrieben; die muskulöse Heckansicht erinnert eher an den großen Bruder CLS. Nicht unerwähnt soll bleiben, dass der CLA einen neuen Luftwiderstands-Bestwert erreicht hat: Der cW-Wert von 0,22 des CLA 180 BlueEfficiency Edition setzt Maßstäbe für die Entwicklung windschlüpfriger Fahrzeug-Karosserien.

Das Cockpit des CLA mit den tief liegenden Instrumenten und dem farbigen Multifunktionsdisplay dazwischen, den runden Lüftungsdüsen und galvanisierten Oberflächen entspricht dem der A-Klasse-Limousine. Die Verarbeitung ist erstklassig, und die Auswahl der Materialien lässt kaum Wünsche offen. Stark konturierte und relativ eng geschnittene Sitze sollen den Passagieren einen sportlichen Eindruck vermitteln. Für so manche Figur dürfte es in ihnen aber schon etwas eng werden. Ansonsten mangelt es nicht an Ellenbogen-, Kopf- und Beinfreiheit.

Hinten gibt es zwei „normale“ Sitzplätze und einen Notsitz. Dennoch ist der Platz auch für zwei Passagiere nicht üppig – das hängt unter anderem mit dem nach hinten stark abfallenden Dach zusammen. So eignet sich die Rückbank eher für Kinder oder für Erwachsene auf Kurzstrecken. Der Gepäckraum ist mit 470 Litern aber richtig groß – nur fünf Liter mehr passen in den der C-Klasse. Wird die Rückbanklehne umgeklappt, lässt sich der Stauraum noch deutlich vergrößern. Die relativ kleine Gepäckraum-Öffnung erschwert jedoch das Beladen etwas.

Eine Fülle von Assistenzsystemen unterstützt den Fahrer. Serienmäßig sind unter anderem der Müdigkeitserkenner und der radargestützte Kollisions-Warner an Bord. Abstandstempomat, Spurhalteassistent und Totwinkelwarner, automatisches Fernlicht und Einparkassistent gibt es nur gegen Aufpreis. Dabei ist der Parkassistent sehr zu empfehlen, denn die Übersichtlichkeit nach hinten ist im CLA nicht sehr groß.

Das Fahrwerk des CLA ist mit einer McPherson-Vorderachse und einer Raumlenker-Hinterachse aufgebaut. Zwei Fahrwerksabstimmungen sind wählbar: das Komfortfahrwerk und das optionale Sportfahrwerk mit einer tiefer gelegten Karosserie. Ab Werk verfügen alle Versionen über Direktlenkung. In Verbindung mit dem ESP-Steuergerät wird beim Übersteuern automatisch gegengelenkt, es erfolgen Lenkkorrekturen beim Bremsen auf unterschiedlichen Fahrbahnbelägen, und Einflüsse von Seitenwind und Straßenneigung werden verringert.

Unter der Haube arbeiten ausschließlich aufgeladene Benzin- und Dieseldirekteinspritzer mit Leistungen zwischen 90 kW/122 PS und 155 kW/211 PS. Im Kurztest nahmen wir die Version mit dem stärksten Diesel ins Visier – den CLA 220 CDI, den es ab 38 466 Euro zu kaufen gibt. Der Vierzylinder-Selbstzünder leistet 130 kW/177 PS und verfügt über das maximale Drehmoment von 350 Nm, das bereits ab 1400 U/min zur Verfügung steht.

Diese Werte deuten schon an, was das Fahrzeug kann: In 7,8 Sekunden schafft es den Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 und erreicht die Spitze bei 230 km/h. Der Normverbrauchswert wird mit vier Litern Kraftstoff auf 100 Kilometern angegeben – in der Praxis waren es etwa anderthalb Liter mehr. Durch die enorme Kraft aus dem Drehzahlkeller, die über das schnell und sauber arbeitende Doppelkupplungsgetriebe an die Räder geleitet wird, kann der CLA wie der Blitz antreten. Überholvorgänge sind mit diesem Fahrzeug sehr sicher abzuwickeln, weil es ein großes Potenzial hat und rasant durchziehen kann.

Die Lenkung arbeitet präzise, der Geradeauslauf ist tadellos, und auch auf kurvigen Bergstraßen neigt der Fronttriebler weder zum Untersteuern noch zum Übersteuern. Das Fahrwerk ist dabei nicht etwa knallhart abgestimmt, sondern leitet den CLA komfortabel über Bodenwellen und Querfugen. Dank seiner Schnittigkeit bietet das Fahrzeug dem Wind nur wenig Angriffsfläche, so dass Windgeräusche auch bei höheren Geschwindigkeiten kaum zu hören sind. Dafür aber der Motor, der sich akustisch doch recht deutlich bemerkbar macht. Für den Autofreak indes ist das eher Musik in den Ohren.

Berlin, Deutschland (RoadsRus). Im Jahre 2004 kam mit einem neuen Astra der Durchbruch für Opel in eine neue Ära: die des Erfolges. Nach verlustreichen Jahren geht es seitdem wieder bergauf. Das hat viel damit zu tun, dass Opel gerade mit dem Astra, dem wichtigen Fahrzeug in der Kompaktklasse und ewigen Golf-Jäger – ein richtig tolles Auto gelang. Zahlreiche Kunden hat es seither gefunden, die von der Technik, aber auch wieder vom Design und der Qualität überzeugt waren. Das Fahrzeug hat sich vom unspektakulären, biederen Allerweltsauto zu einem richtigen Charaktertyp mit Kanten und chicen Linien gewandelt.

Jetzt steht eine völlige Neuauflage dieses Fahrzeugs an, die ab 17 260 Euro angeboten wird. Seine Linien sind noch dynamischer als die des Vorgängers. Satt steht der neue Astra auf der Straße, wirkt drahtig und durchtrainiert. Er ist in allen Dimensionen etwas geschrumpft – dennoch bietet das Fahrzeug deutlich verbesserte Platzverhältnisse für die Passagiere in Reihe eins und auch im Fond. Zudem konnte das Gepäckraumvolumen auf 370 Liter gesteigert werden. Bei umgelegten Rückbanklehnen steht im Fünftürer ein Stauraum von bis zu 1210 Litern zur Verfügung. Und dank konsequenten Leichtbaus bringt der neue Astra bis zu 200 Kilogramm weniger Gewicht auf die Waage.

Das Interieur wird von einer völlig neu gestalteten Mittelkonsole mit neuem Touchscreen für das Infotainmentsystem dominiert. Das in Chrom gefasste Display ist in drei Formaten bis zu acht Zoll erhältlich. Ebenfalls an Bord ist das neue OnStar-System, mit dem Opel diverse Services anbietet, unter anderem einen Notfallruf. Auf Wunsch ist eine neue Generation der ausgezeichneten Gesundheitssitze mit dem Zertifikat „Aktion Gesunder Rücken“ lieferbar. Sie bieten neben der Sitzheizung nun auch eine extra Klimatisierung.

Neu ist die Lichttechnik des Opel Astra: Optional kommt das so genannte LED-Matrixlicht zum Einsatz, das bisher aus Oberklasse-Modellen wie dem Audi A8 bekannt ist. Per LED-Technik leuchten die neuen Frontscheinwerfer jetzt weiter und können den Gegenverkehr sowie vorausfahrende Fahrzeuge per Stereo-Kamera in der Frontscheibe über acht Einzelsegmente gezielt ausblenden. Die Lichtsegmente, die die Fahrzeuge nicht blenden, leuchten weiterhin die eigene Spur und den Straßenrand aus. So kann das eigene Fahrzeug außerhalb von Ortschaften permanent mit Fernlicht fahren – die anderen Fahrzeuge nehmen nur das Abblendlicht wahr. Das bringt mehr Sicherheit durch ein früheres Erkennen von Hindernissen. Im Kompaktklassesegment hat Opel mit dieser Technik, die 1150 Euro extra kostet, bisher keinen Konkurrenz.

Bei der Antriebstechnik wurde vor allem auf eine noch höhere Effizienz gesetzt, sprich: Bei geringerem Verbrauch spurten die Motoren bis zu einem Drittel schneller als die vergleichbaren Vorgänger. Basismotor ist der 1,4-Liter-Benziner mit 74 kW/100 PS. Neu im Astra ist der aus dem Adam bekannte 1,0-Liter-Turbo-Direkteinspritzer mit 77 kW/105 PS, der es in der ecoflex-Version und dem automatisierten Fünfgang-Schaltgetriebe Easytronic auf einen Normverbrauch von 4,2 Litern Kraftstoff pro 100 Kilometer schafft.

Der komplett neue 1,4-Liter-Turbobenziner, ein Vierzylinder-Direkteinspritzer aus derselben Entwicklungsreihe wie der kräftige Einliter-Dreizylinder, debütiert ebenfalls im Astra. Er ist komplett aus Aluminium gefertigt, damit deutlich leichter als sein Vorgänger und steht in den beiden Leistungsstufen 92 kW/125 PS und 110 kW/150 PS zur Wahl. Der 1,6-Liter-CDTI-Diesel wird in den Leistungsstufen 70 kW/95 PS, 81 kW/110 PS und 100 kW/136 PS angeboten.

Berlin, Deutschland (RoadsRus). Mit einer beeindruckenden Modell- und Qualitätsoffensive konnte Kia in den vergangenen Jahren seinen Marktanteil weltweit und auch in Deutschland kontinuierlich steigern. Manche Modelle waren Ende der 1990er-Jahre zunächst ganz vom Markt verschwunden. So auch der Sportage, mit dem Kia seit 1995 auf befestigten Straßen und im Gelände unterwegs war. Im Jahre 2005 hat sich das Fahrzeug neu in Szene gesetzt. 2014 wurde die aktuelle Baureihe vor dem Modellwechsel noch einmal gründlich überarbeitet. Die neuen Fahrzeuge sind ab 20 590 Euro zu haben.

Am Außendesign des Sportage wurde nicht viel verändert. Es ist beliebt und sollte deshalb nur leicht aufgewertet werden – etwa durch etwas Chrom auf der prägnanten „Tigernase“. Ansonsten wurde die Optik mit den coupéhaften Linien beibehalten. Selbstbewusst wirkt der Sportage – mit seinen schrägen, in die Seite gezogenen Scheinwerfern, dem markanten chromumrandeten Kühlergrill und der scheinbar zu einem Lächeln geschwungenen Frontschürze. Die Dachlinie fällt leicht ab, während die Fensterlinie zum Heck hin ansteigt. Relativ klein sind die Fenster, die C-Säule ist sehr kompakt – das trübt die Übersichtlichkeit nach hinten. Deshalb sollte man sich die Rückfahrkamera schon gönnen.

Im Innenraum kann man sich schnell wohlfühlen. Er ist schnörkellos und übersichtlich gestaltet und mutet jetzt noch hochwertiger an. Die Liebe zum Detail und das Bestreben nach hoher Qualität sind zu spüren. Die Sitze sind groß genug, bieten ordentlichen Halt und sind ausreichend verstellbar – der Fahrersitz sogar elektrisch. Und das Lenkrad kann nicht nur in der Höhe, sondern auch längs verstellt werden, so dass die individuelle Sitzposition schnell gefunden ist. Interessanterweise ist nun auch die Rückbank beheizbar. Die Isolierung der Windschutzscheibe wurde weiter verbessert und eine neue Getriebeaufhängung installiert, so dass die Fahrgeräusche deutlich reduziert werden konnten.

Wie bisher, gefällt der Innenraum des Sportage auch durch seine praktische Aufteilung. Dank eines speziellen Systems lassen sich die Rücksitzlehnen sehr einfach umlegen, ohne dass die Kopfstützen abgebaut werden müssen. Das Ladevolumen lässt sich so von 465 Litern auf bis zu 1353 Liter erweitern. Der Sportage kann in den Ausführungen Attract, Vision und Spirit wahlweise mit Front- oder Allradantrieb – je nach Motorisierung – bestellt werden.

Eine Reihe neuer Ausstattungselemente wird angeboten. Dazu gehören – je nach Ausführung und Sonderausstattung – zum Beispiel ein Premium-Soundsystem, neue LED-Rückleuchten, die variable Servolenkung Flex Steer, Parksensoren, ein elektrisch einstellbarer Fahrersitz, ein beheizbares Lenkrad und eine elektronische Gespannstabilisierung. Unter anderem sind die Zentralverriegelung, die Klimaanlage, die Leichtmetallräder sowie elektrische Fensterheber für vorn und hinten im Grundpreis enthalten.

Zur Sicherheit ist unter anderem die erweiterte Stabilitätskontrolle ESC mit einem Überschlagsensor an Bord. Er löst bei Bedarf die Seiten- und Kopfairbags sowie die Gurtstraffer aus. Auch eine Hilfe für Berganfahrten – sie verhindert das Rückwartsrollen beim Anfahren an Steigungen – und eine für Bergabfahrten – sie begrenzt die Geschwindigkeit bei starkem Gefälle – sowie adaptives Bremslicht, das bei einer Notbremsung automatisch die Bremsleuchten blinken lässt, sind serienmäßig.

Als Motoren stehen zwei Benziner mit Leistungen von 99 kW/136 PS und 122 kW/166 PS sowie drei Selbstzünder – der 1.7 CRDi mit 85 kW/115 PS und der 2.0 CRDi in den Leistungsstufen 100 kW/136 PS und 135 kW/184 PS – zur Wahl. Der getestete 2,0-Liter-136 PS-Diesel ist bereits bekannt, und mit ihm unter der Haube sowie Allradantrieb und Automatik kostet der Sportage 32 140 Euro. Das maximale Drehmoment des Motors von 320 Nm steht ab 1800 U/min bereit. Das Triebwerk bietet eine gute Elastizität, ordentliche Fahrleistungen und blieb mit einem Verbrauch von 6,5 Litern pro 100 Kilometer recht genügsam.

Kombiniert ist der Motor mit einem permanenten Allradantrieb, der es ermöglicht, auch einmal abseits befestigter Wege unterwegs zu sein. Doch für schweres Gelände ist der Sportage nicht geeignet. Dafür fehlt ihm die zusätzliche Geländeausstattung – wie beispielsweise eine Geländeuntersetzung. Doch der Sportage ist auch kein Geländegänger, sondern ein SUV mit hoher Alltagstauglichkeit.

Berlin, Deutschland (RoadsRus). Die Jeep-Familie ist gewachsen, der Nachwuchs ist da. Er ist klein und hört auf den Namen Renegade. Der Jeep Renegade soll „der Star auf dem Stand“ von Jeep beim vergangenen Internationalen Genfer Autosalon gewesen sein.

Für Fiat Crysler Automobiles (FCA) soll der Renegade im „großen Segment der kleineren SUV“ bestehen als erster in Italien gebauter Jeep, der in über 100 Länder verkauft wird, auch in die Vereinigten Staaten von Amerika (USA) exportiert werden, was angesichts der anderen Modell der Marke wundert. Neben dem Cherokee und dem Grand Cherokee oder dem Wrangler dürfte der Renegade für US-Amerikaner möglicherweise nicht das Gelbe vom Ei sein, nicht „big enough“ sein. Ihm könnte es ähnlich ergehen wie dem „Baby-Benz“, dem Mercedes 190, der, glaubt man Roland A. Wildberg, „in Schrauberkreisen als so sicher wie die Bank von England“ gilt. Aus dem verlachten Fahrzeug wurde ein Erfolgsmodell, das hier und heute in der vierten Generation als C-Klasse über den Asphalt nicht nur bundesdeutscher Autostraße rollt.

Dafür und nicht fürs Gelände scheint der kleine Neue auch gedacht, der für Jürgen Pander wie „ein Marshmallow in der Mikrowelle“ aussieht – vielleicht war deswegen am Jeep-Stand in Genf so viel los – bis ich den Renegade eine Runde im Gelände fuhr und eines Besseren belehrt wurde. In hoher Sitzposition (also deutlich höher als einst im Mercedes 190 oder heute der C-Klasse) rumpelten zwei Dutzend Journalisten über Stock und Stein tief in einen Wald hinein.

Nach einer Runde Renegade wollte ich auch noch ein Modell des ersten leichten 4×4-Geländewagen fahren. Auf den Wald- und Wiesenritt mit einem Wrangler hinter einem Willys Overland MB, der das Segment der Geländewagen begründete, folgte eine Fahrt über den Grand Parcours mit dem Grand Cherokee. Im Vergleich zu den anderen Modellen fühlt sich eine Fahrt mit dem Renegade an, als würde man mit einem Fiat 500 X von der Fahrbahn geraten. Auf Nachfrage bestätigt sich die Vermutung, dass der Jeep Renegade auf der Technik des Fiat 500 X basiert. Der wiederum schaut aus wie ein im Ofen aufgegangener Fiat 500 und neigt als Nachahmung zum Mini Countryman. Er konkurriert dazu noch mit dem Skoda Yeta und Opel Mokka.

Dennoch merkt man dem im von Grund auf erneuerten Werk SATA Melfi in Italien gebauten Renegade Limited sein Vierradantriebs- und Traktionssystem angenehm an. Neben dem Limited werden in der italienischen Fabrik übrigens noch die Versionen Sport, Longitude und Trailhawk produziert. Von der Jeep-Ikone Wrangler ist sogar ein wenig im Wagen wahrzunehmen wie „links unten an der Windschutzscheibe … der Schattenriss“ und auf den ersten Blick anscheinend überall eine Miniatur des markanten Seven-Slot-Kühlergrills, der en gros auch die Front des Fahrzeugs einnimmt.

Weil der Wagen für den Kleinbürger sich weltweit verkaufen soll wird er künftig noch in China und Brasilien produziert. In Deutschland war der seit Oktober 2014 in den Autohäusern verkaufte Renegade, 140 Verkaufs-Standorte für Jeep-Modelle solle es in der Bundesrepublik geben, „mit insgesamt 1.866 Neuzulassungen von Januar bis Mai 2015“ der Haupt-„Wachstumstreiber“ für die „am stärksten wachsende Automarke“ Jeep.

Kein Wunder das FCA beim Rumpeln und Rasen mit dem Renegade nachlegt. Das Sortiment der Benzin- und Dieselmotoren mit 110, 120 oder 140 PS für die vier Varianten des Renegade ist zuletzt um einen 170 PS starken Benzinmotor erweitert worden. Der 1,4 Liter große Vierzylinder wird mit einer Neungang-Automatik angeboten. Das dürfte in diesem Klein-SUV-Segment neu und noch einzigartig sein. Der Vierradantrieb, der auf den Namen Jeep Active Drive hört, „entscheidet sensorgesteuert zwischen reinem Vorderradantrieb mit entkoppelter Kardanwelle bis hin zu Vierradantrieb – und zwar stufenlos“. Da kann der Kopf des Fahrzeugführers auf Pause schalten.

Beim Händler dürfte der Jeep Renegade 1.4 MultiAir Limited mit Neungang-Automatik rund 30 000 Euro kosten.

Berlin, Deutschland (RoadsRus). Neben Limousine und Touring gibt es ein weiteres Modell in der 3er-Reihe: den 3er Gran Turismo, kurz: GT, der zu Preisen ab 37 250 Euro verkauft wird. Er wurde nach einem ganz eigenständigen Konzept innerhalb der Baureihe entwickelt – zu einem komfortablen Reise- und Geschäftsfahrzeug, das mehr Platz als die Limousine und dabei die Funktionalität des Touring bietet.

Deswegen ist der Neue mit dem schrägen Heck auch eigentlich eine Nummer größer geraten: Er ist mit 4,82 Metern sogar 19 Zentimeter länger und mit 1,51 Metern zwei Zentimeter höher als die Limousine. An Breite hat er um zwei Zentimeter auf 1,83 Meter – ohne die Außenspiegel gemessen – zugelegt. Und der Radstand ist um elf Zentimeter gewachsen. Das hat natürlich Auswirkung auf die Platzverhältnisse, die sich als ausgesprochen geräumig erweisen.
Zudem bietet der GT eine andere Sitzposition: Durch die im Vergleich zur Limousine um einen Zoll größeren Räder und das um 25 Millimeter höher gelegte Fahrwerk entspricht sie eher der in einem SUV. Damit hat der Fahrer nicht nur eine bessere Übersicht über das Verkehrsgeschehen, die Passagiere können auch bequemer ein- und aussteigen. Zudem können sie sich über eine größere Kopffreiheit freuen. Und das Fahrzeug bietet einen riesigen Gepäckraum mit einem Fassungsvermögen von 520 bis maximal 1600 Litern.

Die Twin-Turbo-Antriebe des 3er GT stammen aus Limousine und Kombi, allerdings werden deren Basismotoren nicht angeboten. Die Einstiegsversionen heißen 318d GT mit dem 105 kW/143 PS starken Diesel und 320i GT mit dem 135 kW/184 PS starken Benziner. Eine der beiden Spitzenmotorisierungen ist der 335i GT mit dem einzigen Sechszylinder, der 225 kW/306 PS leistet. Stärkstes Aggregat ist der 230 kW/313 PS starke 335d GT. Als Option zum Sechsgang-Handschalter wird eine Achtgangautomatik angeboten, die sehr empfehlenswert ist: Blitzschnell und ohne spürbare Übergänge wechselt sie die Stufen.

Als sehr effizient erwies sich im Kurztest der 328i GT, der für 41 700 Euro zu haben ist. Mit einer Leistung von 180 kW/245 PS und dem maximalen Drehmoment von 350 Nm, das im breiten Band zwischen 1250 und 4800 U/min anliegt, kann der Vierzylinder-Turbomotor durch starken Antritt und einem ebensolchen Durchzug glänzen. Und er lädt zum entspannten Cruisen ein, wann immer das möglich ist, um im rechten Moment seine Muskeln wieder spielen zu lassen.

In sportlichen 6,1 Sekunden geht es aus dem Stand auf Tempo 100, und die Spitze ist erst bei 250 km/h erreicht. Die gute Dämmung des Fahrzeugs bewirkt, dass der Motor vor allem im unteren Drehzahlbereich kaum wahrnehmbar ist. Sein Normverbrauch wird mit 6,7 Litern/100 Kilometer angegeben – im Kurztest liefen bei zugegeben zügiger Fahrweise knapp neun Liter durch.

Was ist das nun für eine Art Fahrzeug? Ein Sportwagen ist es nicht – dafür ist er zu groß. Mit seinem höheren Schwerpunkt und dem langen Radstand ist mit ihm ein Gokart-Fahren nicht zu machen. Doch sorgen genau diese Eigenschaften für Komfort und Stabilität. Entspannt reisen lässt es sich gut im GT. Wer unbedingt sportlicher durch die Kurven jagen will, sollte das adaptive Sportfahrwerk und die variable Sportlenkung extra bestellen.

Berlin, Deutschland (RoadsRus). Vor 32 Jahren meinte Eiji Toyoda, damals Chef von Toyota, dass die Marke Toyota mit einem Spitzenmodell gekrönt werden sollte, und er ließ seine Entwickler daran tüfteln. Und sieben Jahre später konnte er es mit dem LS 400 präsentieren – dem ersten Fahrzeug der neuen Marke Lexus. Als neue Premium-Marke wollte Lexus den Platzhirschen Mercedes-Benz und BMW Paroli bieten. Dazu bot schon das erste Modell der neuen Marke mehr Ausstattung in Serie, eine ebenbürtige Technik und dabei ein besseres Preis-Leistungs-Verhältnis.

In Deutschland wartet Lexus aber bis heute auf den Durchbruch – hier, im Mutterland von Mercedes-Benz, BMW und Audi haben Premium-Fahrzeuge aus anderen Ländern bislang nur wenige Chancen. Wer hier glaubt, sein Prestige durch den Auto-Kauf dokumentieren zu müssen, greift eben noch immer nicht zu einem Lexus. Gerade mal 1320 Fahrzeuge konnte Lexus im vergangenen Jahr hierzulande verkaufen. Dabei bietet Lexus modernste Technik, ein Premium-Ambiente im Innenraum und nach wie vor Bestausstattung in Serie.

Seit einiger Zeit ist man aber auch mutiger und damit markanter im Design, und es werden neben Limousinen auch Coupés und Cabrios sowie SUV’s angeboten. Gerade den SUV’s von Lexus wird künftig mehr Volumen zugetraut. Der jüngste Lexus-Beitrag auf dem boomenden SUV-Markt heißt „NX“. Das Fahrzeug mit dem grimmigen Blick und den markanten seitlichen Stromlinien ist mit Hybrid-Antrieb oder – seit Februar – einem neuen 170 kW/228 PS starken Turbo-Benziner lieferbar und will dem BMW X3, dem Audi Q5 und dem neuen Mercedes-Benz GLC Konkurrenz machen.

„Wir wollen ein Auto bauen, das sich mit den besten der Welt messen kann und dazu den besten Service bietet“, betonte einst Eiji Toyoda im Hinblick auf das geplante Flaggschiff des Konzerns. Diesen Anspruch stellt sich Lexus heute mehr denn je. Das wird nicht zuletzt mit dieser neuen NX-Reihe dokumentiert, die eine Eroberungsrate von bis zu 80 Prozent verbuchen kann.

4,63 Meter ist der NX lang, wirkt aber viel größer – nicht zuletzt durch sein Gesicht mit dem riesigen, trapezförmigen „Diabolo“-Wabengrill. Seine Dachlinie fällt leicht nach hinten ab. Das Fahrzeug wird auch als F-Sport-Version mit noch dynamischeren Designelementen angeboten. Ob nun der Benzinmotor oder der Hybridantrieb gewählt werden – der NX ist wahlweise mit Front- oder Allradantrieb erhältlich. So auch der Hybride NX 300h mit dem Vollhybridsystem von Toyota und einer Systemleistung von 145 kW/197 PS, der in der Basisversion 39 990 Euro kostet.

Bei der Allradversion E-Four ist neben dem Benziner und dem Elektromotor an der Vorderachse auch ein Elektromotor an der Hinterachse installiert. Der sorgt vor allem für gute Traktion bei niedrigen Geschwindigkeiten. Zumeist arbeitet der NX 300h jedoch als Fronttriebler. Das Anfahren übernimmt der Elektromotor, der Benzinmotor schaltet sich bei Bedarf und kaum wahrnehmbar zu. Durch Drücken der „EV-Mode“-Taste kann das Fahrzeug bis zu einem Kilometer auch rein elektrisch fahren.

Den Sprint von Null auf 100 km/h bewältigt der NX 300h in 9,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h. Der Normverbrauch des NX 300h wird mit 5,3 Litern Benzin pro 100 Kilometer angegeben – ein Wert, der in der Praxis deutlich überschritten wird. Das Sparpotenzial des Hybriden liegt bekanntlich im Stadtverkehr. Wer den NX 300h jedoch mit hohem Tempo über die Autobahn jagt oder rabiat beschleunigt, kann schnell bei zehn Litern und mehr liegen. Es kommt also viel auf die Fahrweise an, haben wir im Kurztest erfahren.

Als erstes Fahrzeug seiner Klasse bietet der neue NX serienmäßig eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, die in Kombination mit dem Pre-Crash-Safety-System das Fahrzeug bei Bedarf selbsttätig bis zum Stillstand abbremst. Abbiegelicht, ein Head-up-Display, ein Spurwechselwarner sowie ein Totwinkel-Assistent gehören ebenso zum Angebot wie ein Premium-Navigationssystem, das sich über ein Touchpad steuern lässt, eine exzellente Rückfahrkamera, die auch bei schlechter Sicht beste Bilder liefert, sowie eine kabellose Ladeschale für Smartphones. Das Fahrwerk des NX verfügt über elektronisch geregelte Stoßdämpfer, und das adaptive variable Fahrwerk AVS ermöglicht die Veränderung der Dämpfungseinstellung.

Perfekten Seitenhalt bieten die dabei aber komfortablen Sitze. Platz ist jede Menge für Passagiere und Gepäck. Über eine elektrische Heckklappe kommt man zum 555-Liter-Gepäckabteil, das nach Umklappen der Rückbanklehnen bis zu 1600 Liter fasst. Das Cockpit ist übersichtlich, die Bedienung ist kinderleicht. Allerdings zeigt sich das Touchpad als ein besonderes Sensibelchen, und wer dem nicht Rechnung trägt, handelt sich schnell Fehler ein – beispielsweise bei der Eingabe der Adresse.