Berlin, Deutschland (RoadsRus). Vor vier Jahren wurde dem Ibiza, dem meistverkauften Seat-Modell, ein Facelift verordnet. Seither wirkt er markant und sportlich, vor allem durch die Frontansicht mit dem trapezförmigen Grill und kantigen Scheinwerfern. Und schon wieder ist er überarbeitet worden. Davon ist äußerlich nicht viel zu sehen – nur wer genau hinschaut, erkennt die neuen Scheinwerfer.
Viel bedeutender: Im neuen Ibiza kommen jetzt modernste EU6-Motoren und ein überarbeitetes Fahrwerk zum Einsatz. Die überarbeiteten und sehr sparsamen Dieselmotoren leisten zwischen 55 kW/75 PS und 77 kW/105 PS. Wichtiger die Benziner: Den 1,0-Liter-Dreizylinder gibt es nicht nur als Sauger mit 55 kW/75 PS, sondern auch als Turbo mit 70 kW/95 PS oder 81 kW/110 PS.
Im Kurztest gefiel besonders der große Otto, der eine Spitze von fast 200 km/h und ordentliche Beschleunigung bietet. Weil gerade die kleinen Dreizylinder beim Hochdrehen Krach machen, wurde die Dämmung des Ibiza spürbar verbessert. Außerdem hat man das Fahrwerk überarbeitet – Federn und Dämpfern wurde etwas mehr Komfort verordnet.
Und nicht zuletzt ist ein modernes Infotainment in den kleinen Spanier eingezogen: Mit dem Ibiza Connect wird ein Multimedia-System mit 6,5-Zoll Farb-Touchscreen, CD-Player und SD-Kartenslot ab Werk geliefert. Die Anbindung des Smartphones erfolgt über MirrorLink, Android Auto oder Apple CarPlay. Die Preise für den Dreitürer beginnen bei 11 990 Euro, der Basis-Preis des Fünftürers liegt um 700 Euro darüber. Den Kombi ST gibt es ab 13 490 Euro.
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Jeder Teen und Twen weiß, was ein Tweet ist. Für alle anderen: Das ist eine Statusmeldung innerhalb des Kleinstblogger-Dienstes Twitter, den offensichtlich Blöde, Blonde und Blauäugige, aber auch viele andere mehr nutzen. Twitter ist aber nur das Gezwitscher, das Zwitschern selbst wird Tweet genannt.
Der andere Tweet, der auf der Straße der Städte wie Paris und Berlin, zwitschert nicht, der knattert. Der knattert, wie ein Stadtroller knattern muss. Der luftgekühlte Motor, der die Schadstoffnorm Euro 4 erfüllt, ist ein Viertakter mit einem Zylinder und zwei Ventilen. Nach Herstellerangaben beträgt der Hubraum 124,6 cm3, die Leistung 7,3 kW (10,0 PS) bei 8500 U/min und das Drehmoment liegt bei 9,2 Nm bei 7000 U/min. Damit bringt man die Tacho-Nadel auf über 90 km/h.
Peugeot Scooters gibt die kombinierte CO2-Emission mit 63,0 g/km an.
Der Kraftstofftank fasst 5,5 Liter.
Und der Tweet schaut aus, wie ein moderner Motorroller von Peugeot Scooters aussehen muss. Eine wohlwollende Mischung aus kantig und rasant sowie rund. Hinzu kommt eine graue Zeitlosigkeit, die der Produzent „Onys Grey“ nennt, mit einem schönen Schuss dunklem, rassigem Rot für die Sitze.
Womit wir bei den Sitzgelegenheiten wären. Die optisch aufgewertete neue Tweet 125 SRT verfügt über eine Zwei-Personen-Sitzbank, die sich leicht und locker aufklappen lässt. Voilà: Das Staufach ist da.
„Ein Staufach unter dem Sitz, ein Handschuhfach, der Taschenhaken und der flache Durchstieg bieten“ laut Peugeot Scooters „viel Stauraum“. Gut ist vor allem, dass sowohl das Staufach unter dem Sitz als auch das Handschuhfach abschließbar sind. Reichen die Staufächer und der Hungehaken für Tantentaschen nicht, dann passt bestimmt etwas Kleines zwischen die Beine auf den flachen Durchstieg.
Beim Fahren sitzt man recht bequem und selbst auf Kopfsteinpflaster bekommt man keine Kopfschmerzen. Vorne federn eine Teleskopgabel und hinten zwei Federbeine.
Die Tweet der Löwenmarke fährt sich gut, wobei die 16-Zoll-Felgen sorgen, die aus Aluminium sind, weswegen der Roller auch recht leicht zu handhaben ist. Sein Leergewicht beträgt 116 kg. Hinzu kommt, das der Radstand gegenüber dem Vorgänger verkleinert wurde und nunmehr bei einer Länge über alles von 2 Metern bei 1330 cm liegt, was dazu führt, dass der Peugeot Tweet 125 auch enge Kurven kratzt.
Der Roller liegt stabil auf der Straße und wenn Fahrer in die Eisen gehen müssen, dann sorgen das Synchro-Braking-Concept (SBC). Die Scheibenbremsen an der Vorderachse und am Hinterrad, die einen Durchmesser von 226 mm aufweisen, sorgen für schnellen Stillstand. Wenn`s denn sein muss.
Zum Komfort zählt nicht nur das elektronisches Cockpit mit einer analoge Geschwindigkeitsanzeige sondern auch Sozius-Haltegriff aus Aluminium und einklappbare Fußrasten.
Die Peugeot Tweet 125 ist noch in den Farben Antarktis Weiß, Light Blue, Jet Black und Satin Iron Grey zu kaufen.
Eine Windschutzscheibe, ein Top-Case für noch mehr Stauraum samt kleiner jedoch nicht zu verachtender Rückenlehne müssen wie ein Smartphonehalter extra gekauft werden. Nach meinem Wunsch und Willen klettert damit der unverbindliche Gesamtpreis bei eigenhändiger Konfiguration auf 2.655,06 Euro. Der unverbindliche Grundpreis soll laut Hersteller bei 2.249,00 Euro liegen.
Unterstützungshinweis:
Die Recherche wurde von Peugeot Motocycles Deutschland GmbH unterstützt.
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Um bis zu 120 Kilogramm leichter ist der neue Audi A4 Avant und zeigt sich mit breiterem Grill und digitalem Cockpit. Die Preisliste für den Kombi, der mit noch besseren Ausstattung als der Vorgänger aufwartet, beginnt bei 32 500 Euro.
Der neue Audi A4 Avant ist mit 4,73 Metern nur drei Zentimeter länger als der bisherige – wirkt aber fast eine Nummer größer. Es ist eine komplette Neukonstruktion und konnte dank Leichtbau und intelligenter Technik trotz der neuen Größe abspecken. Der Luftwiderstandsbeiwert liegt jetzt bei 0,26 – ein hervorragender Wert für einen Kombi, der sich positiv auf Verbrauch und Windgeräusche auswirkt.
Das Design, das bisher guten Anklang fand, wurde nur ganz, ganz behutsam angefasst. Das Fahrzeug wirkt etwas breiter, etwas schärfer konturiert – aber das war’s auch schon. Höchste Qualität in der Verarbeitung und die Auswahl hochwertiger Materialien für das Interieur gehören seit Jahren zu den Ansprüchen der Audi-Entwickler. Nichts zu deuteln gibt es in dieser Hinsicht auch beim neuen A4 Avant. Der Innenraum wirkt noch edler, und ein Hauch von Oberklasse umgibt die Passagiere, die auf den bequemen und großzügigen Sitzen nicht nur viel Platz, sondern auch genügend Halt haben.
Ins Gepäckabteil passen 505 Liter – das sind 15 Liter mehr als beim Vorgänger. Werden zudem die Rücksitz-Lehnen umgeklappt, erhöht sich das Ladevolumen auf 1515 Liter. Die Durchladebreite der Heckklappe beträgt einen Meter, die edelstahlgeschützte Landekante liegt 63 Zentimeter über dem Boden – so lässt sich das Gepäck bequem ein- und ausladen.
Die Gepäckraum-Abdeckung schwingt elektrisch nach oben, wenn die Heckklappe geöffnet wird und legt sich beim Schließen wieder als Sitzschutz über die Ladung. Der Gepäckraum-Boden hat zwei Seiten – eine edle und eine praktische, die sich abwischen lässt. Trennnetz und Dachreling gehören wie die elektrisch betriebene Heckklappe zur Serienausstattung.
Die Motoren, die für den neuen A4 angeboten werden, verbrauchen bei erhöhter Leistung weniger als ihre Vorgänger-Aggregate – sind also effizienter und damit umweltfreundlicher. So sind die Leistungen im Durchschnitt um ein Viertel gestiegen; die Verbrauchswerte konnten gleichzeitig um ein Fünftel gesenkt werden. Möglich wurde das vor allem durch ein optimiertes Thermomanagement und damit verminderte Reibungsverluste, lange Übersetzungen in den oberen Gängen und das serienmäßige Start-Stopp-System.
Sieben Motoren stehen für den A4 Avant zur Wahl: drei TFSI-Benziner und vier TDI-Diesel mit einer Leistungsbreite reicht von 110 kW/150 PS bis 200 kW/272 PS. Stärkster Motor ist ein Sechszylinder – der 200 kW/272 PS starke 3,0-Liter-TDI mit einem maximalen Drehmoment von 600 Newtonmetern. Dieser Motor ist allerdings nur in Kombination mit quattro-Allradantrieb und der Achtgang-Automatik zu haben.
Die Liste der Fahrerassistenz-Systeme, die für den neuen A4 Avant zur Verfügung stehen, ist ellenlang. Der Notbremsassistent, ein City-Notbremssystem mit Fußgängererkennung und das Pre-Sense-System, das den Wagen auf einen Aufprall vorbereitet, gehören zur Serienausstattung. Gegen Aufpreis gibt es unter anderem den adaptiven Tempomaten sowie einen Parkassistenten, der automatisch längs und quer einparkt und längs auch wieder automatisch ausparkt.
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Der Mazda2 ist – wenn man seinen Vorgänger Demio hinzurechnet – seit 1996 auf dem Markt. Seither wurden knapp drei Millionen Exemplare der kleinsten Baureihe des japanischen Herstellers verkauft. Vor einem Jahr ist das Fahrzeug ganz neu aufgestellt worden. Neu ist auch, dass es nur noch als fünftüriges Schrägheck angeboten wird.
Auf den ersten Blick schon hat der Mazda2 deutlich an Stil und Dynamik gewonnen: Er ist mit dem aktuellen Familiengesicht, mit Muskeln und scharfen Linien gezeichnet. Gegenüber dem Vorgänger hat er sich um 14 Zentimeter auf 4,06 Meter gestreckt – das hat den Proportionen des Fahrzeugs sichtlich gut getan. Auch der Radstand ist gewachsen – um acht Zentimeter auf 2,57 Meter.
Damit kann der Kleine sehr ordentliche Platzverhältnisse bieten. Selbst im Fond können Erwachsene noch vernünftig sitzen. Das Gepäckabteil wurde um 30 Liter auf 280 Liter vergrößert, und wenn die Rückbank-Lehnen umgelegt sind, passen unter die Laderaumklappe bis zu 950 Liter. Ein kleines Manko ist die recht hohe Ladekante.
Neu gestaltet ist auch das Interieur – speziell das Cockpit. Es wirkt aufgeräumter, und das kommt vor allem daher, dass auf einige Schalter und Bedienknöpfe verzichtet wurde. Das Info- und Kommunikationssystem sowie der Zugang zum Internet werden über einen Drehknopf in der Mittelkonsole oder per Sprachsteuerung bedient. Alle Infos werden auf einem zentralen Touchscreen dargestellt. Für das Top-Modell ist auch ein Head-Up-Display lieferbar – ein Novum in dieser Fahrzeug-Klasse. Zur Sicherheit sind in jedem Falle sechs Airbags, das ABS, der elektronische Schleuderschutz DSC und die Traktionskontrolle (TCS) an Bord.
Der Kleinwagen, der sich im Polo-Segment tummelt und gerade auch mit diesem Modell in Wettbewerb steht, wird von einem 1,5-Liter-Benziner befeuert. Dieser Motor wird in den Leistungsstufen 55 kW/75 PS, 66 kW/90 PS und 85 kW/115 PS angeboten und mit einem Normverbrauch zwischen 4,7 und 4,9 Litern pro 100 Kilometer ausgewiesen. Anders als der Wettbewerb setzt Mazda im Kampf um Sparsamkeit nicht auf Dreizylinder-Motoren und Downsizing, sondern auf ein extrem hohes Verdichtungsverhältnis des Ottomotors. Außerdem kommt dem Verbrauch zugute, dass der Mazda2 trotz Längenzuwachs nicht an Gewicht zugelegt hat – er wiegt dank Leichtbau nur 970 Kilogramm.
Seit kurzem ist auch ein moderner Selbstzünder als Antrieb im Angebot. Der 1,5-Liter-Turbodiesel leistet 77 kW/105 PS und soll mit 3,4 Litern Kraftstoff auf 100 Kilometern auskommen. Anders als bei der Entwicklung der Benziner wird beim Diesel ein besonders niedriges Verdichtungsverhältnis gewählt. Allerdings kostet der Mazda2 mit diesem Motor unter der Haube 4600 Euro mehr als das 12 890 Euro teure Benziner-Basismodell.
Auf längeren Testfahrten hinterließ der große Ottomotor einen ausgezeichneten Eindruck. Mit diesem Motor unter der Haube kostet der Mazda2 aber auch mindestens 18 890 Euro. Während der kleine Benziner mit einem Fünfgang-Handschalter auskommen muss, kann bei ihm die Antriebskraft über sechs Gänge an die Vorderräder geleitet werden. Präzise und knackig arbeitet dieses Getriebe.
Das Fahrzeug legt sich vom Start weg richtig ins Zeug und beschleunigt erstaunlich gut. In gerade einmal 8,7 Sekunden geht es aus dem Stand auf Tempo 100, und erst bei 200 km/h ist Schluss. Vorbildlich sind Spurtreue und Kurvenverhalten des neuen Mazda2. Der Normverbrauch von 4,9 Litern auf 100 Kilometern war zwar nicht zu erreichen. In der Praxis kam der Mazda2 auf dieser Distanz aber mit reichlich sechs Litern hin – und das ist trotzdem ein akzeptables Ergebnis.
Millau, Frankreich (RoadsRus). Am Südrand des französischen Zentralmassivs in der Region Languedoc-Roussilon-Midi-Pyrénée liegt Millau. Bekannt wurde der Ort, in dem heutzutage mehr als 20 000 Menschen leben, auch östlich des Rheins einem breiten Publikum durch das Straßenverkehrsprogramm mit jede Menge Staumeldungen im Radio. Bereist wurde Millau, das im Departement Aveyron liegt, in dem der gleichnamige Fluss in den Tarn mündet, vor ein paar Monaten. Von mir. Mit dem Motorrad.
Damals war vor allem der Personen- und Lastkraftwagen-Verkehr in halbwegs direkter Linie von Paris ans Mittelmeer die Hölle am Autofahrer-Himmel. Die Fahrt – sitzend und schwitzend am Lenkrad und doch stehend im Stau – durch Millau dauerte noch vor gut einem Dutzend Jahren durchaus zwei, drei Stunden. Doch seit das Tal des Tarn mit dem Viadukt von Millau quasi „überflogen“ wird, dauert die Reise selbst für Easy Rider weit weniger.
Bezahlten in Millau Traktierte früher mehr Geld für Sprit, Wein und Wasser, so müssen alle Benutzer des Viadukts von Millau heute Maut blechen. Auch in diesem Jahr wurde die Gebühr für den Gebrauch erhöht. Trotzdem wird wohl die Zahl der Fahrzeuge, die das Tal des Tarn bei Millau überqueren und die laut Betreiber 2015 bei 5 Millionen gelegen habe, erneut überschritten. Die Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau darf sich über noch mehr Einnahmen freuen.
Von der Kapitalgesellschaft zurück zum Baukunstwerk und dessen Zahlen. 343 Meter ragen die Pfeiler der beeindruckenden Brücke in die Höhe. Sieben schlanke Stahlbetonpfeiler tragen die tonnenschwere Fahrbahn. 154 stabile Stahlseile tragen sie. Nach Jahren des Planens und Bauens wird die schlanke Brücke, über die 1993 ein Wettbewerb ausgeschrieben wurde, 2004 fertiggestellt. 125 Jahre soll die Brücke laut Verträgen halten. Mindestens. Doch das eine ist Papier, das andere eine Brücke, die Hege und Pflege oder besser Wartung braucht.
Eine Brücke, die den Elementen so lange standhalten kann, erfordert eine enorme Leistung. John Smeaton baute Leuchttürme aus Stein und verband die Steine mit einem damals neuen Material. Hydraulischer Kalkmörtel war die Lösung. Sand, Lehm, Stroh und Kalk waren die Zutaten dieses mächtigen Mörtels. Wirklich, Smeaton-Mörtel was wesentlich besser, vor allem fester. Er härtete schneller aus, vor allem unter Wasser. Smetons Mörtel wurde weiterentwickelt und ein moderner Beton entwickelt. Die Brücke von Millau bestehen aus 90 Kubikmeter Beton, dessen Stabilität als sehr hoch gilt, denn das Viadukt muss vor allem Turbolenzen und stärksten Wind trotzen. Das gelingt auch Dank einer guten Form.
Während man sich bei Smeaton das Wissen für den Beton holte, wurde bei Gilbert Roberts das Windschnittige abgeschaut. Entgegen den Flügeln eines Flugzeugs baute Roberts Brücken auf eine Weise, die das Gewicht nach unten drücken ließ. Der erste aerodynamische Brückenbau dieser Art wurde zwischen Wales und England fertiggestellt. Das war 1966. Für Millau wurde diese famose Form noch verbessert. 36 Tausend Tonnen wiegt das windschnittige Viadukt, dessen Deck stromlinienförmig mit leichter Neigung und ist sehr flach erscheint. Das alles reduziert die Windanfälligkeit des Kolossos von Millau, das höher als der Eiffelturm ist und dessen Segmente von beiden Seiten auf die Pfeiler geschoben wurden. Am Ende wurde die Brücke in der Mitte geschlossen.
Mit meiner Maschine, einer Tiger 800 XRT von Triumph, nutzte ich eine der 18 Spuren der Mautstelle und genoss die gemütliche Fahrt über die längste Schrägseilbrücke der Welt. Wer noch mehr Gemütlichkeit mitbringt, der möge den Rastplatz Aire de Viaduc de Millau nutzen und das Informationszentrum Millau Viaduct Information and Tours der Betreibergesellschaft unten an der D992 besuchen.
Für mich ging es nach dem an Pferdestärken starken „Vogelflug“ über das Tal des Tarn, das eines der tiefsten und zugleich breitesten Täler in Europa ist, runter nach Millau und rein in die Kleinstadt mit großer Geschichte über die Kelten hinaus bis in die Jungsteinzeit. Über Millau hinaus ragen vor allem der Beffroi, ein Wehr- und Wachturm aus mittelalterlicher Zeit, und die Türme der Kirche Notre-Dame-de-I’Espinasse, an der über mehrere Jahrhunderte gearbeitet wurde. Zuletzt wurde am im romanischen Stil erbauten Bethaus im vergangenen Jahrhundert Hand angelegt. Zur Zeit des Faschismus kamen Fresken in den Chor und zur Zeit der Fünften Französischen Republik Glasfenster ins Langhaus.
Die Menschen von Millau sind dieser Bauten zum Trotz nicht sonderlich wachsam, wehrhaft und gottesfürchtig. Leider sind sie dieser Tage auch nicht mehr so handwerklich begabt wie viele Vorfahren, die einst in den Betrieben der Bekleidungsindustrie arbeiteten. Millau galt lange als „Hauptstadt des Handschuhs“. Doch die Kleidungsstücke kommen mittlerweile in Massen aus den Fabriken in Fernost wie auch der Stoff, aus dem Gleitschirmflieger und Deltasegler sind. Vom Puncho d’Agast, der sich östlich 850 Meter über den Meeresspiegel erhebt, stürzen sich die wagemutigen Männer und Frauen mit diesen Fluggeräten hinab ins Tal des Tarn. Das ist nicht nur für Touristen ein tolles Schauspiel hoch am Himmel.
Für Zweiradfahrer mit oder ohne Motor gilt Millau, in dem sich einst auch Römer und Engländer aufhielten, zudem als ausgezeichneter Ausgangsort, um die eine Hand voll Kilometer stromaufwärts beginnenden Schluchten des Tarn zu erkunden. Darüber in Kürze und Teil 2 der Serie „Mit dem Motorrad durch das Tal des Tarn“ mehr.
Berlin, Deutschland (RoadsRus). In chicerem Gewand und mit für einen Kleinwagen großzügigen Platzverhältnissen ist vor zwei Jahren der Hyundai i20 angetreten. Markanteste optische Änderungen sind ein chromumrahmter, sechseckiger Kühlergrill sowie neu gestaltete Scheinwerfer und Heckleuchten. Nicht viel Neues gab es zunächst von der Motorenfront. Jetzt hat Hyundai nachgelegt – mit einem modernen 1,0-Liter-Benziner, der aufgeladen in den Leistungsstufen 74 kW/100 PS und 88 kW/120 PS angeboten wird.
Neben ordentlichen Fahrleistungen bieten die beiden überraschend laufruhigen Dreizylinder auch günstige Verbrauchswerte. Hyundai gibt als Normverbrauch 4,8 beziehungsweise 5,1 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer an. (10,4 statt 10.9 Sekunden) und auf der Autobahn sind 183 statt 176 km/h möglich. Dafür muss man einen etwas höheren Verbrauch in Kauf nehmen. Hyundai gibt 5,1 Liter im Mittel an, das sind 0,3 Liter mehr als bei den vergleichbar ausgestatteten 100 PS-Versionen.
Und schon die kleinere Motorversion – serienmäßig mit einem Fünfgang-Handschalter kombiniert – bringt das Fahrzeug zügig auf Trab: In 10,9 Sekunden beschleunigt er den i20 aus dem Stand auf Tempo 100 und schafft eine Spitze von 176 km/h. Die stärkere Version mit Sechsgang-Handschalter verfügt mit 172 Nm über das gleiche maximale Drehmoment wie der 100-PS-Motor – und zwar im breiten Band von 1500 bis 4000 U/min. Bei den Fahrleistungen gibt es einen kleinen Vorteil – der i20 mit 120 PS ist beim Standard-Spurt um 0,5 Sekunden schneller und bringt in der Spitze 183 km/h. Ein Automatikgetriebe wird derzeit nicht angeboten, soll aber ab 2017 für den i20 zur Verfügung stehen.
Zudem wird der i20 nun auch in einer Crossover-Optik angeboten – als i20 Active. Diese markante Modellversion mit zwei Zentimetern mehr Bodenfreiheit und einigen Offroad-Elementen verleiht dem kompakten Fahrzeug Eigenständigkeit. Für den Active stehen drei Motoren zur Wahl: die beiden neuen 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbos sowie der bereits bekannte Dieselmotor mit 66 kW/90 PS.
Die Platzverhältnisse im i20 Active sind großzügiger, als man in einem solchen Kompakten erwarten würde. In den Gepäckraum passen 326 Liter. Die Rückbanklehne lässt sich zudem umklappen, so dass das Ladevolumen auf 1042 Liter erweitert werden kann. Bereits die Basisausstattung „Classic“ ist recht üppig: Für 17 100 Euro sind unter anderem Klimaanlage, RDS-Radio, elektrische Fensterheber vorn, eine Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung und alle wichtigen Sicherheitsfeatures serienmäßig an Bord.
Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Die leichten Nutzfahrzeuge von Fiat Professional laufen traditionell sehr erfolgreich und stellen einen wichtigen Geschäftszweig der Italiener dar. Mit einer Modelloffensive, einem erweiterten Garantieumfang sowie mehr Service und neuen Ausstattungsangeboten will Fiat weiteres Wachstum generieren. Aktuell umfasst die Fiat-Nutzfahrzeugsparte fünf Modellreihen – vom Fiorino bis zum Ducato. Neu ist neben dem Pick-up…
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Berlin, Deutschland (RoadsRus). Mit seinem überarbeiteten Kühlergrill, der neu gestalteten Frontschürze und Voll-LED-Scheinwerfern mit integriertem Tagfahrlicht erhielt der Clio ein noch prägnanteres Gesicht. Sein besonderes Kennzeichen bleibt jedoch der große, aufrecht stehende zentrale Renault-Rhombus vor dunklem Hintergrund. Das als Fünftürer und Kombi Grandtour angebotene Fahrzeug ist ab 11 990 Euro zu haben.
Die Proportionen des Fahrzeugs sind unverändert: Der Clio liegt relativ flach und breit auf der Straße. Prägnant sind die kurzen Überhänge, die hohe Gürtellinie, die weit nach vorn gezogene Windschutzscheibe und die nach hinten ansteigende Fensterlinie. Die hinteren Türgriffe sind in den C-Säulen verborgen, so dass der Fünftürer fast als Coupé durchgeht. Insgesamt wirkt der Neue noch chicer und sportlicher als der Vorgänger.
Mit neuen Karosseriefarben, auch verschiedenen Zweifarb-Lackierungen, neuen Polsterstoffen sowie farbigen Dekorelementen wurden Außendesign und Interieur des Clio aufgefrischt. Der Innenraum bietet angemessen viel Platz für die Passagiere. 300 Liter passen in den Gepäckraum. Wird die Rückbanklehne umgeklappt, erhöht sich das Stauvolumen auf bis zu 1146 Liter.
Noch mehr Gepäckraum bietet der Clio Grandtour, dessen Ladeabteil 443 Liter bis 1380 Liter fasst. Wird zusätzlich noch der Beifahrersitz umgeklappt, steigt die maximale Ladelänge auf 2,48 Meter. Damit avanciert der Kombi zum kleinen Transporter. Zudem verfügt der Grandtour über einen flexiblen Gepäckraumboden. Ist er komplett entfaltet, steht eine ebene Ladefläche zur Verfügung. Darunter lässt sich in einem Extra-Staufach die Kofferraumabdeckung aufbewahren. Wird mehr Ladekapazität benötigt, kann der Boden zusammengefaltet werden, so dass zusätzlich 85 Liter zur Verfügung stehen.
Dank einer Gepäckraumbreite von etwas mehr als einem Meter, der niedrigen Ladekantenhöhe von 60,4 Zentimetern sowie einer fast einen Meter breiten Gepäckraumöffnung und einer weit nach oben schwingenden Klappe können selbst Fahrräder problemlos verladen werden. Reicht der Laderaum dennoch nicht aus, bietet sich die serienmäßige Dachreling an, auf der ein spezielles Trägersystem installiert werden kann.
Fünf Ausstattungen sehen zur Wahl: Start, Life, Limited, Intens und Initiale Paris. Bereits im Basismodell des Fünftürers Clio Start sind unter anderem das schlüssellose Startsystem, der Tempopilot mit Geschwindigkeitsbegrenzer, die Berganfahrhilfe und die komplette Sicherheitsausstattung ab Werk integriert.
Mit der App Renault R&GO, die es ermöglicht, ein Smartphone via Bluetooth bequem mit dem Fahrzeug zu koppeln, erweitert Renault sein Infotainment-Angebot. Erstmals im Angebot sind das Bose-Soundsystem mit sieben Premium-Lautsprechern und der Easy Park-Assistent, der den Clio nahezu selbstständig ein- und ausparkt.
Als Antriebe für den Clio stehen vier Benziner mit Leistungen zwischen 54 kW/73 PS und 87 kW/118 PS sowie vier Dieselvarianten mit einer Leistungsbreite von 55 kW/75 PS bis 81 kW/110 PS zur Wahl. Neu ist dabei der größte Selbstzünder, der dCi 110, der in Kombination mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe verfügbar ist.
Er mobilisiert das maximale Drehmoment von 260 Nm bei 1750 U/min und beschleunigt Fünftürer und Grandtour in 11,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und bis zur Spitze von 188 km/h. Dabei bleibt der 1,5-Liter-Turbodiesel sehr sparsam mit einem Normverbrauch von nur 3,5 Litern Kraftstoff pro 100 Kilometer.
Interessant ist nach wie vor der 0,9-Liter-Benziner mit 66 kW/90 PS – der erste Dreizylinder-Motor von Renault. Er verbraucht nur 4,7 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometern und ist damit einer der sparsamsten Benziner. Dabei ist er keine lahme Ente: Zügig bringt er den Clio in Schwung, zeigt sich überraschend elastisch und bringt immerhin eine Spitze von 182 km/h. Der Motor wird über fünf Gänge geschaltet und ist eines der wenigen Triebwerke, bei denen man einen sechsten Gang nicht unbedingt vermisst.
Berli, Deutschland (RoadsRus). Mit dem Q2 hat Audi die Palette geländegängiger Limousinen weiter nach unten abgerundet. Sein Design weicht im Prinzip nicht von dem der Brüder ab, auch wenn es gestalterische Nuancen gibt, die den 4,19 Meter langen Q2 eigenständig wirken lassen – so die breiteren „Backen“, eingezogene Seitenflächen, schwarze Radläufe und eine schwarze C-Säule sowie die nach hinten abfallende Dachlinie.
Mit diesem Fahrzeug will Audi frischen Wind ins Segment der kompakten SUV bringen. Es wirkt frisch und cool – besonders in den Farben Gelb und Rot. Seine Preisliste startet bei 22 900 Euro, und die Auslieferung beginnt im Herbst.
Der Innenraum ist hochwertig ausgestattet und bietet viel Komfort. Das Platzangebot für Fahrer und Beifahrer ist sehr gut, die Sitze sind bequem und bieten guten Seitenhalt. Die erhöhte Sitzposition ermöglicht eine gute Übersicht über das Straßengeschehen. Im Fond ist ordentlich Platz für zwei Passagiere; zu dritt sollte man nur auf Kurzstrecken unterwegs sein. Der Gepäckraum fasst 405 bis 1050 Liter.
Zahlreiche Fahrer-Assistenzsysteme sind verfügbar – teils in Serie, teils als Option. Dazu gehören der Radar gestützte Tempomat, die automatische Schildererkennung und der Spurhalteassistent mit Staufunktion. Serienmäßig wird jeder Q2 mit „Audi connect SIM“ und Datenflatrate ausgestattet, in den ersten drei Jahren EU-weit kostenlos.
Als Antriebe stehen zunächst sechs Motoren zur Wahl – je drei Turbo-Benziner mit Direkteinspritzung (TFSI) und drei Turbo-Diesel mit Direkteinspritzung (TDI). Die Leistungsspanne reicht von 85 kW/116 PS bis 140 kW/190 PS. Die jeweils stärksten Motoren werden auch mit dem Allradantrieb quattro angeboten.
Serienmäßig sind manuelle Sechsgang-Getriebe mit kurzen Schaltwegen kombiniert. Auf Wunsch sind aber auch die sehr empfehlenswerten Doppelkupplungsgetriebe (DSG) zu haben. Kleinster Benziner ist der Dreizylinder 1.0 TFSI mit 85 kW/116 PS, der angesichts seiner Bauweise und seiner Stärke durch Laufruhe und Agilität überrascht. Er bringt das 1200 Kilogramm leichte Gefährt zügig auf Touren. Stärkster Motor ist der 2.0 TDI mit 140 kW/190 PS und 380 Nm an maximalem Drehmoment. Mit diesem Triebwerk unter der Haube gefällt der Audi Q2 auf ersten Probekilometern durch den kultivierten Lauf und der gleichmäßigen Kraftentfaltung des Motors sowie der direkten Lenkung und dem neutralen Fahrverhalten.
Berlin, Deutschland (RoadsRus). Der koreanische Hersteller SsangYong hat im vergangenen Jahr mit dem Tivoli sein erstes Kompakt-SUV präsentiert – ein Fahrzeug nach europäischem Geschmack, mit eigenständigem Design. Jetzt schiebt SsangYong mit dem XLV dessen großen Bruder nach. Dass die Beiden eng verwandt sind, sieht man auf den ersten Blick: Der XLV ist quasi die verlängerte Version des Tivoli.
Allerdings mutiert er damit nicht zum Siebensitzer; es bleibt bei fünf Sitzplätzen. Bei einer Länge von 4,40 Metern hat der Große nämlich mit 2,60 Metern den Radstand des Kleinen. Der Längenzuwachs von 23,5 Zentimetern kommt somit dem Gepäckraumvolumen zugute.
Üppige 720 Liter werden unter der weit öffnenden Klappe untergebracht – das sind 70 Prozent mehr, als in den Gepäckraum des Tivoli passen. Durch Umklappen der asymmetrisch geteilten Rückbanklehnen lässt sich das Stauvolumen noch beträchtlich erweitern, und man erhält eine ebene Ladefläche. Die Ladekante ist in erträglicher Höhe, der Ladeboden liegt recht hoch – so lässt sich der Gepäckraum gut beladen. Unter dem Boden liegt ein komplettes Reserverad.
Doch auch für die Passagiere ist genügend Platz – sowohl in Reihe eins, als auch im Fond. Der Seitenhalt der Vordersitze geht in Ordnung, nur die Auflagefläche für die Beine könnte etwas länger sein. Aufgeräumt, ergonomisch und sauber verarbeitet präsentiert sich das Cockpit. Das Leder-Lenkrad ist unten abgeflacht und wirkt sportlich. Gut ablesbar sind die Instrumente, deren Beleuchtung individuell einstellbar ist.
Für den Vortrieb stehen die beiden bereits aus der Kurz-Version Tivoli bekannten 1,6-Liter-Motoren – ein Benziner mit 94 kW/128 PS und ein 85 kW/115 PS starker Diesel – zur Wahl. Beide Triebwerke erfüllen die Abgasnorm Euro6 und lassen sich mit Front- und Allradantrieb kombinieren. Die Kraftübertragung übernimmt serienmäßig ein Sechsgang-Schaltgetriebe, alternativ eine Sechsstufen-Automatik. Der optionale Allradantrieb verteilt die Antriebskraft je nach Straßenbeschaffenheit und Fahrsituation automatisch zwischen Vorder- und Hinterachse. Im Normalfall geht das gesamte Drehmoment an die Vorderreifen.
Der recht laufruhige Benziner stellt ein maximales Drehmoment von 160 Nm bei 4600 U/min bereit und soll eine Höchstgeschwindigkeit von 178 km/h ermöglichen. Den Normverbrauch gibt SsangYong mit 7,1 Litern auf 100 Kilometern an. Der etwas leistungsschwächere Diesel schafft mit 174 km/h fast die Spitze des Benziners, bietet aber mit 300 Nm ein wesentlich höheres maximales Drehmoment, das schon ab 1500 U/min anliegt.
Damit lässt sich die Diesel-Version agiler bewegen und entspannter fahren – erst recht, wenn eine Automatik gewählt wurde. Unter Laborbedingungen verbraucht der Diesel mit Allradantrieb und Automatik im Durchschnitt 6,3 Liter auf 100 Kilometern. Die handgeschaltete Frontantriebsversion soll sogar nur 4,7 Liter auf dieser Distanz verbrauchen.
Der XLV kostet 1500 Euro mehr als die jeweilige Tivoli-Version. So beginnen die Preise bei 16 990 Euro, der Diesel kostet 2500 Euro mehr. In der Top-Ausstattung Saphire sind Komfort-Features wie die Lederausstattung oder der belüftete Fahrersitz an Bord. Auf Wunsch wird eine ganze Reihe von Assistenzsystemen angeboten. Dazu gehören ein Überschlagschutz, der Bremsassistent und der Tempomat sowie ein Siebenzoll-Display fürs Audiosystem und das TomTom-Navi.
