Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Das Flaggschiff von Opel heißt seit 2008 Insignia. Bisher wurden weltweit 1,2 Millionen dieser Fahrzeuge verkauft. 2020 fand es Opel an der Zeit, das als Limousine und Kombi angebotene Fahrzeug vor allem technisch und in punkto Komfort weiter aufzuwerten. Effizientere Motoren, mehr Fahrer-Assistenz-Systeme und noch besserer Komfort sollen die Attraktivität des Insignia erhöhen.

Dabei ist der 4,99 Meter lange Kombi erfahrungsgemäß wieder der Bestseller. Er wirkt gleichermaßen athletisch wie elegant. Für mehr Sicherheit sorgt neben zahlreichen Assistenten ein optionales Head-Up-Display. Für Passagiere und deren Gepäck stehen nach wie vor üppige Platzverhältnisse zur Verfügung. Das Gepäckabteil bietet einen Stauraum von bis zu 1665 Litern. Auch der Sitzkomfort stimmt – vor allem vorn auf den auf Wunsch integrierten ergonomischen Aktiv-Sitzen, die es ab der Ausstattung GS Line serienmäßig gibt. Der Fahrersitz kann beheizt oder gekühlt werden und auf Wunsch massieren.

Als Antriebe stehen neue effizientere Motoren zur Wahl, die bis zu 18 Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen sollen. So wird der Basis-Selbstzünder, der 1.5 D mit drei Zylindern, einer Leistung von 90 kW/122 PS und einem maximalen Drehmoment von 300 Nm mit einem Verbrauch von nur 3,8 Litern Kraftstoff auf 100 Kilometern angegeben. Die Fahrleistungen des 1.5 D können sich durchaus sehen lassen: Er beschleunigt den Kombi per Sechsgang-Handschalter in 11,6 Sekunden von Null auf Tempo 100. Die Spitze wird bei 202 km/h erreicht.

Der große Diesel-Bruder ist aber klar mein Favorit. Es ein 128 kW/174 PS starkes Vierzylinder-Triebwerk, das mit Zylinderabschaltung arbeitet. Bei geringer Last – etwa beim Fahren mit konstantem Tempo – wird auf den Einsatz zweier Zylinder verzichtet. Ob der Motor nun mit vier oder zwei „Töpfen“ läuft, wird automatisch über die Motorsteuerung geregelt – und zwar so, dass der Fahrer möglichst keine Übergänge bemerkt. Doch was bringt diese neue Technik, die übrigens unter anderem auch Audi, Mercedes-Benz und Mazda bei Motoren mit hoher Zylinderzahl einsetzen? Es wird Kraftstoff gespart.

So verbraucht der 2,0-Liter-Diesel, der den Insignia Sports Tourer um rund 3500 Euro teurer macht, im Schnitt kaum mehr Kraftstoff als der Basis-Diesel. Sein maximales Drehmoment liegt bei 380 Nm. Seine Kraft bringt der Motor per Sechsgang-Handschalter oder einem automatisierten Achtstufen-Getriebe auf die Straße. Beim Beschleunigungslauf ist der große Diesel 2,7 Sekunden schneller als der kleine, und er schafft eine Spitze von 225 km/h.

Die Benziner des aufgefrischten Insignia Sports Tourer verbrauchen im Vergleich mit den Vorgänger-Ottomotoren zwar rund einen halben Liter weniger – es bleibt dennoch ein deutlicher Mehrverbrauch gegenüber den Selbstzündern. Bisher unklar ist, ob und wann der  Insignia auch als Hybrid- oder Elektroversion verfügbar ist.

Technische Daten:

Opel Insignia 1.5 D

• Hubraum: 1496 ccm
• Leistung: 90 kW / 122 PS
• Verbrauch kombiniert: 3,8 l
• Höchsttempo: 202 km/h
• 0 auf 100 km/h: 11,6 s
• Kofferraum: 560 –1665 l

Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Von jeder Seite ist er sofort wieder als Volvo zu erkennen – der neue S60, der nach XC60, V60 und V60 Cross County als letztes Mitglied dieser Baureihe auf den Markt gekommen ist. Die dritte Generation des S60 wurde übrigens am 20. Juni 2018 in Göteborg vorgestellt.

Otto und Elektro

Gebaut wird das Modell in dem relativ neuen Werk in Charleston, South Carolina, Vereinigte Staaten von Amerika. Seit vielen Monaten stecken unter der Haube Vierzylinder-Ottomotoren in Reihenbauart und mit Direkteinspritzun, seit einigen Monaten mit Mild-Hybrid und auch Plug-in-Hybrid (also Otto und Elektro).

Die dritte Generation des S60 ist die erste, die also ganz ohne Dieselmotoren angeboten wird. Dafür zog in den S60 die Hybridtechnik ein. Als Antriebe stehen Turbobenziner und der Plug-in-Hybridantrieb T8 Twin Engine zur Wahl. Die Preise für den S60 beginnen bei 43 200 Euro. Das Basismodell zu diesem Preis ist der S60 im R-Design, mit Basis-Benziner und Acht-Gang-Automatik „Geartronic“. Die Front des sportlich-eleganten Viertürers trägt das aktuelle Familiengesicht. Top-Modell ist der Volvo S60 T8 Twin Engine mit Allradantrieb zu Preisen ab 59 000 Euro.

Im Test gefiel schon der Einstiegs-Turbo-Benziner. Die Kraft bringt eine Achtgang-Automatik an die Räder. Und Kraft hat auch der Basis-S60 wirklich genug – sein Motor leistet 140 kW/190 PS. Zügig zieht das Fahrzeug los, kann ordentlich beschleunigen und bleibt dabei laufruhig und komfortabel. Der S60 überzeugt aber auch mit seiner guten Straßenlage, mit seiner Spurtreue und seinem sauber abgestimmten Fahrwerk sowie seiner edlen Anmutung – sowohl außen, als auch im Innenraum.

Mehr Platz für Passagiere und Gepäck

Die Limousine baut jetzt auf einer neuen Plattform auf und gefällt mit ihren gestreckten Linien. Fast zehn Zentimeter mehr Radstand bedeuten mehr Platz für Passagiere und deren Gepäck. Und trotz der abfallenden Dachlinie gibt es keinen Grund, im Fond den Kopf einzuziehen. Der Gepäckraum fasst 442 Liter – das sind im Vergleich zum Vorgänger 62 Liter mehr.

Und trotz der abfallenden Dachlinie gibt es keinen Grund, im Fond den Kopf einzuziehen. Der Gepäckraum fasst 442 Liter – das sind im Vergleich zum Vorgänger 62 Liter mehr.

Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Jaguar ist mehr denn je auf Erfolgskurs, kann sich mit dem Unternehmensbruder Land Rover seit zehn Jahren über stetes Umsatzwachstum freuen – die Briten gehören damit zu den profitabelsten Autoherstellern der Welt. Neben neuen SUV’s und Sportwagen hat Jaguar mit dem Elektro-Geländewagen I-Pace den derzeit wohl gefährlichsten Jäger des Model X von Tesla am Start.

Bestehende Modelle werden in punkto Effizienz, Komfort und Sicherheit aufgefrischt. Neue Baureihen kommen hinzu und ziehen schon als Concept-Cars die Aufmerksamkeit von Kunden und Wettbewerbern auf sich. Beispiel E-Pace: Kräftig und elegant dabei zeigt er sich, mit langem Radstand und kurzen Überhängen, mit dicken Schluppen und immerhin 20,4 Zentimetern Bodenfreiheit fürs Gelände. Die beeindruckende Front wird durch die großen Kühler-Öffnungen und schmale Katzenaugen dominiert.

Dieses chice SUV basiert auf der Plattform des Land Rover Evoque, ist 33 Zentimeter kürzer als der F-Pace, dem ersten Jaguar-SUV überhaupt. Obwohl der E-Pace nur 4,40 Meter lang ist, müssen sich die Passagiere nicht über beengte Platzverhältnisse beschweren. Im Fond fallen Kopf- und Beinfreiheit auch für Personen bis zu einer Größe von 1,90 Metern überraschend gut aus.

Auch der Gepäckraum ist für die Fahrzeuggröße sehr ordentlich ausgefallen, und das perfekt zugeschnittene Abteil hat einen hohen praktischen Nutzwert. Im Unterboden befinden sich darüber hinaus weitere 93 Liter Stauraum – vorausgesetzt, man verzichtet auf das Reserverad. Schade, dass die Lehne der zweiten Reihe nicht so umgelegt werden kann, dass sich eine ebene Ladefläche ergibt.

Der E-Pace wird zumeist von Vierzylinder-Motoren mit jeweils zwei Litern Hubraum angetrieben. Kleinstes Aggregat ist ein 1,5-Liter-Dreizylinder-Benziner. Die Motoren – drei Benziner und drei Diesel – bieten eine Leistungsbreite von 118 kW/160 PS  bis 220 kW/300 PS. Basismodell zum Preis von 38 990 Euro ist der Jaguar E-Pace P160 mit Hinterradantrieb und manuellem Sechsgang-Getriebe. Zur Ausstattung gehören in jedem Falle unter anderem die LED-Scheinwerfer, eine Rückfahrkamera und das Infotainmentsystem Touch Pro mit fünf USB-Anschlüssen sowie ein WiFi-Hotspot für bis zu acht Endgeräte.

In den höherwertigen Ausstattungen sind auch Allradantrieb und Automatik serienmäßig an Bord. Dann muss man aber schon um die 50 000 Euro einplanen. Eine gute Wahl ist der Selbstzünder mit einer Leistung von 163 PS, Neungang-Automatikgetriebe und kombiniertem Allradantrieb – für allerdings auch 51 585 Euro. Alle Diesel werden mit SCR-Kat und AdBlue-Einspritzung ausgeliefert, um die Stickoxidemissionen wirksam zu reduzieren. Ganz neu auf dem Markt ist eine elektrifizierte Version des E-Pace, der E-Pace Plug-in-Hybrid.

Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Nach dem e-Vito und dem e-Sprinter bringt Mercedes-Benz mit dem EQV einen Elektro-Van in der V-Klasse an. Der Achtsitzer soll vor allem für Shuttle-Dienste interessant sein. Auch Lieferdienste wollen für Fahrten im städtischen Bereich immer öfter Elektromobile einsetzen.

Als Antrieb wird ein 150 kW/204 PS starker Elektromotor eingesetzt, der das Fahrzeug bis Tempo 160 beschleunigen kann und im Schnitt 27 kWh pro 100 Kilometer verbraucht. Der Akku hat eine Kapazität von 100 kWh und wiegt rund 700 Kilogramm, was das Gewicht des Vans deutlich erhöht.  

Zwar lässt sich der Akku, der vollständig unter dem Fahrzeugboden installiert ist, auch an einer Haushalts-Steckdose aufladen, doch das dauert! Besser, man legt sich dafür eine Wallbox zu – damit wird der Akku in zehn Stunden aufgeladen. Deutlich schneller geht es an einer Schnell-Ladestation mit Gleichstrom: man braucht nur 45 Minuten, um den Akku zu 80 Prozent aufzuladen. Außerdem wird der Akku während der Fahrt durch Rekuperation mit Energie versorgt.

Den EVQ wird in je zwei Längen und Radständen angeboten. Basis ist die 5,14 Meter lange Version mit einem Radstand von 3,2 Metern. Mehr Platz vor allem fürs Gepäck hat die längere Variante, die 5,37 Meter misst und einen Abstand von 3,43 Meter zwischen den Achsen aufweist. In den Gepäckraum passen bis zu 1030 Liter, das zulässige Gesamtgewicht liegt bei 3,5 Tonnen.

Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Der Honda e gilt nicht nur als „Deutschlands Auto des Jahres 2021“, weil ein paar Journalisten, von denen man halten mag, was man möchte, ihn dazu hochschrieben, nachdem er zuvor schon als Gewinner des „Red Dot Design Awards 2020“ war, sondern jetzt auch als „World Urban Car of the Year“. Der Preis für das erste vollelektrische Fahrzeuge der Marke Honda beziehungsweise des auch Honda genannten Konzerns mit Hauptsitz in Tokio, Japan, frisch vergeben.

Passend zum Automobil von Honda mit dem kleinen e kann König Kunde auch ein „Power Charger“ genanntes großes Ladegerät kaufen, das als Originalzubehör gilt. Das gilt als genau so gut gestaltet wie das Auto selbst. Das wurde übrigens auf den dritten Platz beim „World Car Design of the Year“ gewählt.

Über die das angeblich „direkte und begeisternde Fahrverhalten, die außergewöhnliche In-Car-Technologie und Konnektivität“ und anderes mehr können wir nicht berichten. Dafür müssten wir das Fahrzeug testen.

Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Jede Volvo-Baureihe verfügt jetzt über mindestens einen Teilzeit-Stromer. So auch der XC40 – und die Schweden komplettieren ihr Plug-in-Hybrid-Angebot weiter: Nach dem XC40 T5 Twin Engine folgt der Recharge T4 mit etwas geringerer Leistung zu etwas günstigeren Preisen. Der Einstieg in dieses Modell kostet 47 667,23 Euro und ist damit rund 1000 Euro günstiger, als für den T5 zu zahlen sind.

Hauptherz des T4 ist ein 95 kW/129 PS starker Drei-Zylinder-Benziner mit 1,5 Litern Hubraum und einem maximalen Drehmoment von 245 Nm. Der zugehörige Elektromotor leistet 60 kW/82 PS und generiert ein Drehmoment von 160 Nm. Daraus ergeben sich eine Systemleistung von 155 kW/211 PS und ein maximales Drehmoment von 405 Nm.

Der Elektromotor ist nicht, wie meist üblich, an der Hinterachse befestigt, um das Fahrzeug zum Allradler avancieren zu lassen. Die Kraft der beiden vorn installierten Motoren überträgt ein neues Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe mit elektrischer Shift-by-Wire-Technik an die Vorderachse. Innerhalb von 8,5 Sekunden soll der XC40 Recharge T4 aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigen. Bei 180 km/h wird das Fahrzeug, wie jetzt allgemein üblich bei Volvo, elektronisch abgeregelt.

Rund 50 Kilometer soll der T4 bis zu Geschwindigkeiten von 125 km/h rein elektrisch, lokal emissionsfrei und nahezu lautlos, zurücklegen. Volvo gibt den Durchschnittsverbrauch nach WLTP mit 2,0 bis 2,4 Litern Kraftstoff pro 100 Kilometer an. Doch dieser Wert ist Theorie – er kommt nur zustande, wenn die ersten 50 emissionsfreien Kilometer eingerechnet werden. Aufladen lässt sich die 10,7-kWh-Batterie des frontgetriebenen Kompakt-SUV’s an jeder haushaltsüblichen Steckdose sowie an Schnellladesäulen.

Möglichst effizientes Fahren wird durch eine spezielle Anzeige erleichtert, die verdeutlicht, in welchem Modus gefahren wird – ob der Benziner Pause hat und im E-Modus gefahren werden kann oder ob der E-Motor den Benziner beim Anfahren und Beschleunigen unterstützt. Zudem bietet der Antrieb die Möglichkeit, die Batteriekapazität für später geplante Innenstadtfahrten vorzuhalten.

Wie der T5, ist auch der T4 reich ausgestattet. Unseren Testwagen mit der Ausstattung R-Design gibt es zum Preis von 49 714 Euro. Für dieses Ausstattungsniveau sind unter anderem eine Klimaautomatik, der Tempomat, eine Audioanlage, ein Navigationssystem, die Sprachbedienung für Radio, Telefon, Navigationssystem und Klimaanlage, eine fernbedienbare Heckklappen-Entriegelung, die Einparkhilfe hinten, ein Sportfahrwerk mit strafferer Fahrwerksabstimmung sowie das Infotainment-System mit Neunzoll-Touchscreen, acht Lautsprechern und Audio-Streaming ab Werk an Bord. Das Navigationssystem ermöglicht über Apple Carplay und Android Auto eine Spiegelung des Smartphons. Elegant wirkt der Innenraum, der mit auserlesenen Materialien gestaltet ist.

Für Sicherheit sorgen unter anderem ein Notbremssystem mit Radfahrer-, Fußgänger- und Wildtier-Erkennung, ein aktiver Spurhalteassistent, die Verkehrszeichenerkennung, ein Schutz vor unbeabsichtigtem Verlassen der Fahrbahn. Serienmäßig an Bord ist auch das Notrufsystem Volvo-on-Call.

Technische Daten:

Volvo XC40 T4 Recharge

• Hubraum: 1477 ccm
• Systemleistung: 192 kW/262 PS
• Verbrauch kombiniert: 2,0 – 2,4l
• Höchsttempo: 180 km/h
• 0 auf 100 km/h: 8,5 s
• Kofferraum: 460–1336 l
• Preis: ab 49 714 €

Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Renault ist in punkto E-Mobilität einer der führenden Automobilhersteller weltweit. Der Zoé als reiner Stromer ist ein Bestseller. Und nun verstärken die Franzosen ihr Engagement bei der Auflage von Hybridversionen herkömmlicher Modellreihen – wie Clio, Captur und Mégane. Besonders Plug-in-Hybride sind gefragt.

Apropos Mégane: Er ist seit seinem Marktstart im Jahre 1995 ein Bestseller bei Renault. Und dabei ist die Kombi-Version besonders gefragt, die jetzt auch als erste mit dem doppelten Antrieb angeboten wird – im Rahmen eines Facelifts der Modellreihe. Mit neuem Design, modernerer Technik, besserer Ausstattung und höherwertigen Materialien sowie einer peniblen Verarbeitung von Karosserie und Interieur soll das Fahrzeug weiter Fahrt aufnehmen und in der heiß umkämpften Golfklasse punkten.

Die erste Begegnung mit dem neuen Mégane E-Tech Plug-in Hybrid 160 Grandtour, wie sich die Hybrid-Version nennt: Ein schickes Auto hat Renault da kreiert, natürlich mit dem aktuellen Gesicht der Marke. Im elegant geformten Grill, der mit seinen Ausläufern die streng blickenden LED-Scheinwerfer zu umarmen scheint, thront das große Logo. Den Innenraum prägt die neue Mittelkonsole mit dem voll integrierten Easy-Link-Infoterminal mit 9,3-Zoll-Touchscreen. Die Intens-Ausstattung des Testfahrzeugs umfasst auch ein digitales 10,2-Zoll-Kombiinstrument mit einem sehr genauen Navigationssystem. Weniger genau erweist sich die Verkehrszeichen-Erkennung, auf die man sich besser nicht verlässt.

Der Hybridantrieb des Kombis umfasst als Verbrenner einen 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 67 kW/92 PS und zwei E-Motoren – einen elektrisch angetriebenen Hochvolt-Start-Generator (HSG) mit 25 kW/34 PS und einen Elektromotor mit 49 kW/67 PS. Insgesamt leistet der Mégane Grandtour E-Tech Plug-in-Hybrid 116 kW/158 PS und bietet ein maximales Drehmoment von 205 Newtonmetern. Das Multi-Mode-Getriebe soll mit dem aus der Formel 1 verwandt sein. Den Verbrauch nach dem WLTP-Zyklus gibt Renault mit 1,3 Litern Kraftstoff pro 100 Kilometer an.

Das Fahrzeug startet per HSG elektrisch. Wird mehr Leistung benötigt, springt der Verbrennungsmotor an. Bei Bedarf, zum Beispiel zum zügigen Überholen, arbeiten Verbrennungs- und Elektromotoren gemeinsam. Wie das funktioniert, handeln Beide quasi untereinander aus. Die Spitze erreicht das Fahrzeug bei 183 km/h; im E-Modus liegt die Spitze bei 135 km/h.

Die Batterie, die unter der Rücksitzbank installiert ist, hat eine Kapazität von 9,8 kWh. Damit soll eine rein elektrische Reichweite von 50 Kilometern ermöglicht werden. Wer in der Stadt bleibt, soll mit einer Ladung bis zu 65 Kilometer weit kommen. Und das schafft man tatsächlich! Trotz zusätzlicher Technik bietet der Mégane Grandtour viel Platz. In den Gepäckraum passen 389 bis 1372 Liter, je nach Stellung der Rückbanklehnen. Durch die Platzierung der Batterie haben Passagiere im Fond eine erhöhte Sitzposition, die aber für bis zu 1,80 Meter große Passagiere noch ausreichend Kopffreiheit bietet. Ein Wort zum Preis: Der Einstieg kostet rund 34 107,90 Euro, das von uns getestete Fahrzeug mit Intens-Ausstattung ist ab 36 252,44 Euro zu haben.

Technische Daten:

Renault Mégane Grandtour E-Tech Plug-in 160

• Leistung Otto-Motor: 68 kW/92 PS
• System-Leistung: 116 kW/158 PS
• Verbrauch kombiniert: 1,3 l
• Höchsttempo: 183 km/h
• 0 auf 100 km/h: 9,8 s
• Kofferraum: 389 – 1372 l
• Preis: ab 34 107,90 Euro

Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Im Jahre 1997 wagte sich Mercedes-Benz mit der M-Klasse in ein für das Unternehmen neues Segment und war damit auf Anhieb erfolgreich. Drei Generationen der M-Klasse liefen bis 2015 von den Bändern, dann kam die Neu-Taufe. Der Neue nennt sich seither „GLE“ – das ist ein Hinweis auf die Familienzugehörigkeit zur E-Klasse. Er ist quasi der Luxus-Geländewagen dieser Klasse.

Die Neuauflage lehnt sich in punkto Design zwar an das des Vorfahren an, doch es ist noch attraktiver, moderner, markanter geworden. Das Fahrzeug zeigt mit breiten Schultern und muskulösen Schenkeln seine Stärke. Es zeigt mehr Ecken und Kanten, was ihm besser zu Gesicht steht als manche Rundung des Vorgängers. Prägnant thront der Kühlergrill mit doppelter Querspange und großem Stern zwischen schmaleren Scheinwerfern.

Ordentlich an Größe zugelegt hat die nunmehr vierte Generation des GLE.  Er ist mit 4,92 Metern nun um 10,5 Zentimeter länger als das Vorgängermodell, und sein Radstand ist um acht Zentimeter auf drei Meter gewachsen. Damit haben sich die Platzverhältnisse nochmals verbessert. Erstmals kann nun auf Wunsch und gegen einen Aufpreis von 1093 Euro auch eine dritte Sitzreihe mit zwei Plätzen angeboten werden. Allerdings eignen sich diese Plätze aufgrund ihrer Dimension und Erreichbarkeit eher für Kinder. Sind fünf Plätze besetzt, passen in den Siebensitzer noch 630 Liter Gepäck. Sind nur zwei Passagiere an Bord und sind die Lehnen der zweiten und dritten Reihe umgeklappt, erhöht sich der Stauraum auf bis zu 2055 Liter.

Mercedes-Benz hat die Fahreigenschaften sowohl auf der Straße, als auch im Gelände weiter optimiert, noch mehr Sicherheits-Features integriert und für das Fahrzeug völlig neue Antriebe entwickelt. Zur Wahl stehen vier Benziner und vier Selbstzünder. Besonders interessant sind die beiden Plug-in-Modelle – der Kunde kann wählen zwischen einem Benziner-Plug-in und einem Diesel-Plug-in. Im Test gefiel der moderne und saubere Selbstzünder mit 194 PS in Kombination mit einem 136 PS starken Elektromotor. Daraus ergibt sich eine Gesamtleistung von 320 PS.

Der zusätzliche Motor und der Akku sorgen für ein Mehrgewicht von 400 Kilogramm, so dass der GLE de 350 rund 2,7 Tonnen auf die Waage bringt. Und das Ladevolumen reduziert sich auf 490 Liter, maximal auf 1915 Liter. Rein elektrisch kann der Hybride mit einer Plug-in-Technik der dritten Generation bis zu 99 Kilometer zurücklegen, und zwar mit einer Geschwindigkeit von maximal 160 km/h. Der Akku hat eine Kapazität von 31,2 kWh – so mancher reine Stromer hat keinen stärkeren.

Das Laden an der Schnellladesäule dauert eine halbe Stunde; an der Haushaltssteckdose sind es etwa fünf Stunden. Als Verbrauchswerte gibt Mercedes-Benz 1,1 Liter Dieselkraftstoff/25,4 kWh Strom auf 100 Kilometern an. Das betrifft natürlich die ersten 100 Kilometer, unter der Annahme, dass diese Strecke weitgehend elektrisch zurückgelegt wird. In der Praxis schafften wir mit dem GLE 350 de um die 85 Kilometer rein elektrisch, und das weitestgehend in der Stadt. Ohne e-Unterstützung kamen wir auf rund 7,5 Liter auf 100 Kilometern.

Technische Daten

Mercedes-Benz GLE 350de 4matic

• Hubraum: 1950 ccm
• Leistung E-Motor: 100 kW/136 PS
• Leistung Otto-Motor: 141 kW/194 PS
• Verbrauch kombiniert: 1,1 l
• Höchsttempo: 210 km/h
• 0 auf 100 km/h: 6,8 s
• Kofferraum: 490 – 1915 l
• Preis: ab 75 400 Euro

Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). SUV’s waren und sind auch 2020 bei den Kunden beliebt. Und die kleineren Crossover fahren voll im Trend – sie eignen sich bekanntlich als wendige, sparsame City-Cars. So hat auch Skoda vor einem Jahr die SUV-Familie nach unten abgerundet – mit dem dritten „K“-Modell. Auf Kodiaq und Karoq folgte der Kamiq. Dieses Fahrzeug verbindet die typischen Vorzüge seiner Fahrzeugklasse – größere Bodenfreiheit und erhöhte Sitzposition – mit der Agilität eines Kompakten. Als erstes Modell von Skoda hat er geteilte LED-Frontscheinwerfer mit darüber liegendem Tagfahrlicht.

Die höhere Sitzposition und überraschend gute Platzverhältnisse sorgen für bequemen Ein- und Ausstieg und gute Übersicht über das Verkehrsgeschehen. Im Fond markiert der Kamiq bezüglich des Raumangebots sogar Bestmarken im Segment. Der Gepäckraum fasst 400 Liter und lässt sich durch Umklappen der Rückbank auf 1395 Liter erhöhen.

Drei Benziner und ein Diesel stehen als Antriebe zur Wahl. Nur wenige Monate nach seiner Markteinführung spendierte Skoda dem Kamiq das bisher stärkste Herz – den 1,5-Liter-TSI mit 110 kW/150 PS. Damit bewährt sich das Fahrzeug auch auf der Autobahn. Der mit einem Sechs-Gang-Getriebe kombinierte Motor beschleunigt den Kamiq in 8,3 Sekunden von Null auf Tempo 100 und bis zu einer Spitze von 213 km/h. Gegen Aufpreis ist auch ein DSG-Getriebe kombinierbar – die 1800 Euro extra sind gut angelegt.

Der Fahrer kann zwischen vier Fahrmodi wählen. Mit „Eco“ lässt es sich sparen, in der Stellung „Normal“ bietet der Kamiq mehr Komfort, und mit „Sport“ zeigt das Fahrzeug seine dynamischen Seiten, wobei das Fahrwerk etwas straffer abgestimmt wird. Schließlich lässt sich der Kamiq mit „Individuell“ auf die jeweiligen Bedürfnisse der Passagiere einstellen.