Bundesgerichtshof Karlsruhe Erbgroßherzogliches Palais mit Brunnen. Quelle/Foto: Joe Miletzki
Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Sind Männer und Frauen beim Daimler auch Defraudanten im Sinne von Betrüger wie in anderen Kapitalgesellschaften mit Lohnarbeitern, die mit Maschinen Automobile herstellen? Nun, Richter am Bundesgerichtshof in Karlsruhe urteilten, daß selbst dann, wenn eine Abschalteinrichtung nicht erlaubt sei, die Technik nicht wider den guten Sitten sei. Und das solle daran liegen, daß anders als bei der Volkswagen AG Autos der Daimler AG hätte diese nicht zwischen freier Fahrt für freie Bürger und Prüfstand unterschieden.
Dennoch sei das berühmt berüchtigte Thermofenster bei der Regulierung der Kraftmaschine, die Kraftstoff, der eingespritzt wird, verbrennt, und Stoff im gasförmigen Zustand, also Abgas, ausstößt und zwar weniger, wenn`s draußen kälter ist, nebenbei bemerkt bewegt (latein mōtor) sie sich dabei, Grund genug, einen Anspruch auf Schadensersatz geltend zu machen.
Und das ist gut so! Denn der Kunde, der nicht ein König war, ist oder sein wird – höchstens ausnahmsweise und witzigerweise als Karnevalskönig – wurde diesbezüglich belogen und betrogen, kurz: hinter die Fichte geführt. Nebenbei bemerkt gehörten und gehören auch Richter zu Kunden. In diesem Fall war mit dem einen oder anderen offensichtlich nicht zu spaßen wie im Fasching.
Zum konkreten Fall mit dem Aktenzeichen VI ZR 128/20 heißt es in „Spiegel“ (13.7.2021) unter der Überschrift „BGH-Entscheidung – Manipulationsvorwurf bei Daimler-Diesel muss geprüft werden“: „Im konkreten Fall hatte ein Kunde 2012 einen Mercedes für rund 35.000 Euro erworben. Er klagt auf Erstattung des Kaufpreises abzüglich Nutzungsentschädigung gegen Rückgabe des Autos. Das Fahrzeug ist mit einem Dieselmotor der Baureihe OM 651 ausgestattet. Einen Rückruf durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) wegen einer illegalen Abschalteinrichtung gab es nicht. Für den Fahrzeugtyp wurde eine Genehmigung der Schadstoffklasse Euro 5 erteilt.“
Das dazu in der Reihe Sach- und Lachgeschichten im Magazin Roads’R’Us.
Cloncurry, Australien (Roads’R’Us). Bei Cloncurry endlich der gut ausgebaute Flinders Highway. Wir kurven durch die Bergwerksstadt Mount Isa, das größte Kupferbergbaurevier Australiens. Es geht unerbittlich weiter und mit der Temperatur nach oben. „50 Grad im Schatten sind hier nicht gerade eine Seltenheit. Am Armaturenbrett hatten wir mal 85 Grad, trotz offener Fenster“, wirft Dough ein, als er mein durchgeschwitztes T-Shirt bemerkt.
Nachts passieren wir irgendwo in der Wildnis die Grenze zwischen den Bundesstaaten Queensland und Northern Territory. Nur ein Schild weist darauf hin. Gegen vier Uhr früh kriechen wir auf Three Ways zu, die berühmte Dreiwege-Kreuzung im Herzen Australiens. Schon Stunden vorher sind die Lichter in der klaren Nachtluft der Wüste auszumachen. Wie ich das schon kenne! Fast vertraut erscheint mir dieser magische Punkt im Zentrum des Kontinents.
Das Roadhouse, auch Truck Stop genannt, ist umzingelt von einer Wagenburg aus Straßenmonstern, die wie ihre Fahrer nach stunden- oder tagelanger Fahrt endlich einmal Pause machen können. Dusche und Kaffee gibt es im Rasthaus gratis. Man sitzt zusammen im Saloon, der mit Billardtischen und Theke ausstaffiert ist.
Country-Musik, vorzugsweise von Slim Dusty, dem singenden Trucky, weht durch den Raum.
Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Fiat hat im Jahre 2008 den legendären Cinquecento, den Fiat 500, genau an seinem 50. Geburtstag neu aufgelegt und sich dabei am Design des knuddeligen Urahns mit kurzen Überhängen, einem kuppelförmigen Dach und einer hohen Motorhaube orientiert. Retrodesign nennt sich das, doch der Neue ist nicht etwa ein Aufguss des Lieblings der 60er-Jahre.
Der neue Fiat 500 hat mehr und kann mehr. Verführen will er sowohl die Autokäufer, die ein Fahrzeug zum preiswerten Transport von Leuten und Sachen von A nach B brauchen – die Praktiker halt. Vor allem soll der niedliche Kleine aber auch die Herzen der stolzen und reichen Frauen brechen. Dafür gibt es den Kleinen auch als Cabrio.
Im Laufe der Zeit wurden immer neue Modellversionen aufgelegt und Sondereditionen kreiert. Neben Limousine und Cabrio gab es den Kleinen als Coupé, als Crossover und als Minivan, und es wurden über 30 Sondermodelle aufgelegt. Damit hat es Fiat auf über zwei Millionen verkaufter Fahrzeuge seiner kleinsten Baureihe gebracht. In diesem Frühjahr debütierte der Fiat 500 als 51 kW/70 PS starker Mild-Hybrid, angetrieben von einem Dreizylinder-Benziner, der mit einem Riemen-Starter-Generator und einer Lithiumionen-Batterie kombiniert ist.
Und nun tritt ein Fiat 500 als erstes Fahrzeug des italienischen Herstellers mit reinem Elektro-Antrieb auf einer eigens für ihn entwickelten Plattform an. Und nur noch so. Lediglich für die Vorgänger-Generation, die zunächst weitergebaut wird, gibt es noch 500er mit herkömmlichen Motoren. Stellt man nun Fahrzeuge der letzten und der neuen Generation nebeneinander, erkennt man nicht nur, dass der Neue klar an Größe und Selbstbewusstsein gewonnen hat. Das Design wirkt klarer, moderner. Das betrifft auch das Interieur – ein klasse Cockpit, chic und aufgeräumt. Und jede Menge Komfort-Features sind serienmäßig oder auf Wunsch an Bord.
Auch wenn der 500e in allen Dimensionen deutlich zugelegt hat, bleibt er mit 3,63 Metern Länge ein Citycar im Segment der Kleinstwagen und will das auch bleiben. Trotzdem hat man ihm ein Power-Herz eingepflanzt – einen Akku mit einer Kapazität von 42 kWh, der nach dem realistischen WLTP-Zyklus eine Reichweite von bis zu 320 Kilometern garantieren soll. Im reinen Stadtverkehr, für den der 500e prädestiniert ist, schafft er es noch deutlich weiter mit einer Ladung. Kostenpunkt: 27 560 Euro; abzüglich der aktuellen Förderung rund 18 500 Euro.
Für die Basisversion des 500e steht eine kleinereBatterie mit 23,8 kWh Kapazität zur Verfügung, die immerhin für 180 Kilometer Reichweite sorgen soll. Damit kostet das Fahrzeug 23 650 Euro. Abzüglich des aktuellen Förder-Betrages muss der Kunde nur rund 14 500 Euro tatsächlich hinlegen. Das dürfte beispielsweise für Pflegedienste, Pizza- und Arzneimittel-Boten interessant sein.
Okay, starten wir mal durch mit dem„großen“ 500e und drücken dazu den entsprechenden Knopf zweimal. Alles bleibt ruhig, doch alles ist in Ordnung: Sobald das „Gaspedal“ gedrückt wird, legt das 87 kW/118 PS starke Fahrzeug spontan los und legt einen Traumstart hin – und das fast geräuschlos, sieht man vom Reifenrollgeräusch mal ab. Von Null auf Tempo 50 geht es in 3,1 Sekunden – das ist Fahrspaß pur. Tempo100 wird nach 9,0 Sekunden und die Spitze bei 150 km/h erreicht.
Drei Fahrmodi stehen zur Verfügung. „Normal“ entspricht dem Gewohnten – die Fahrweise entspricht der mit einem Verbrenner, wobei sich damit durch geringe Rekuperation die Reichweite etwas reduziert. Deutlich mehr Energie-Rückgewinnung durch einen Hang zum Verzögern ermöglicht „Range“. Dieser Fahrtstil ist zwar sparsam, aber auch gewöhnungsbedürftig. Auf höchste Sparsamkeit zielt die Einstellung „Sherpa“, die Stromverbraucher wie etwa die Sitzheizung abstellt und die Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h begrenzt. Wofür das gut ist? Um im Zweifel doch noch die nächste Ladestation zu erreichen.
Darwin, Australien (Roads’R’Us). Plötzlich Warnung über CB-Funk: „Cattle train ahead!“ Deutsch: „Vorsicht, Cattle-train voraus!“ Ich ziehe unseren Truck weit nach links auf den unbefestigten Standstreifen, damit es keine Kollision auf dem einspurigen Fahrstreifen gibt. Eine riesige Staubwolke walzt heran, gelbe Warn-Blinklichter blitzen daraus hervor. Da donnert auch schon das Ungetüm mit ebenfalls drei Trailern an uns vorüber, nur dreistöckig. Lange Sekunden sind wir in Staub eingehüllt, Sicht gleich Null. Ein paar hundert Schafe werden da in drangvoller Enge an die Küste gekarrt. Export in ein arabisches Land oder zum Schlachthof. Für die armen Viecher ist das letztlich Wurst.
Dann wieder lähmende Eintönigkeit, bis ich eine Wasserfläche vor uns sehe. Oder ist es vielleicht nur ein hitzeflimmernder Fata-Morgana-See vor todmüden Augen? Kurz darauf spritzt das Wasser bis an die Windschutzscheibe. Ein Wolkenbruch muß hier vor gar nicht langer Zeit heruntergekommen sein. Die 650-PS-Maschine heult beängstigend auf. Dough steuert mit Vollgas hindurch. „Wenn erst das Wasser versickert, und das geht hier verdammt schnell, hält dich der vollgesogene Sand fest, dann rollt nichts mehr“, erklärt mir der Trucky auf meinen fragenden Blick hin.
Darwin, Australien (Roads’R’Us). Links und rechts zieht eine unendlich öde Landschaft vorbei, in der es weder Leben noch Farben zu geben scheint.
Die Savanne, die locker mit Eukalyptus und Akazien bestanden ist, liegt längst hinter uns. Irgendwo unterwegs fliegender Fahrerwechsel. Vor uns ein Stück unbefestigter Piste, man spürt´s: „Bulldust“, hauchfeines weißgelbliches Staubpulver, dringt erbarmungslos ins Innere der Fahrerkabine und in Nasen- und Mundschleimhäute. Der Laster und wir werden durchgeschüttelt. Abgeschlagene Räder, Achsen, Stoßstangen und Auspuffrohre zeugen von der Heimtücke dieser „Waschbrett“- oder auch „Wellblech“-Piste.
Der puderfeine Staub bringt das überschwere Fahrzeug auch noch ins Schleudern und Rutschen. Im Rhythmus der lehmharten Querrillen schlägt das Lenkrad hin und her, so daß meine Hände bald geschwollen sind. „Mit 70 mußt du da ‚rüber, dann ist’s grad noch erträglich“, brüllt Dough mir zu, „sonst schlägt’s dir alles kaputt!“ Die Lkw-Reste neben der Piste sind ein beredtes Indiz dafür. Einige Löcher sind so tief, daß die Stoßstange hart aufsetzt.
Darwin, Australien (Roads’R’Us). Entlang der Stecke stoßen wir auf eine andere häufige Gefahr in dieser Gegend: Vieh auf der Piste. Die großen Weidegebiete im Norden werden von öffentlichen Straßen durchkreuzt, die früher nur aus ein paar Spuren im Sand bestanden, die aber jetzt von immer schwereren Fahrzeugen malträtiert werden. Zäune, die das Vieh von der Straße fernhalten, gibt es nicht – und das führt oft zu bedauerlichen Konsequenzen. Die vielen toten Tiere am Wegesrand bedeuten große Verluste. Eine Umzäunung der riesigen Flächen würde allerdings noch mehr kosten.
Auch Känguruhs werden in großer Zahl überrollt. „Manchmal hüpfen in einer Nacht bis zu 25 Tiere vor den Truck, da kannst du einfach nicht mehr bremsen bei 90 Sachen und 120 Tonnen im Genick“, meint Dough bedauernd und läßt die vier Signalhörner auf dem Dach regelmäßig aufheulen. Die mächtigen Stahlgitter vor dem Kühler sollen den Motor vor Aufprallschäden schützen, denn auf Hilfe kann hier keiner zählen.
Bei Sonnenaufgang liegt ein heller Schimmer über dem Meer aus rosafarbenen Sand: ein Farbschauspiel zunächst in Hellblau und zartem Orange, das sich schließlich von hellem Gelb über leuchtendes Gold zu Pink wandelt, bis der Himmel feuerrot erglüht. Unsere Augen dagegen sehen das anders und wollen zufallen.
Darwin, Australien (Roads’R’Us). „Vor Überraschungen ist man trotzdem nicht sicher“, bemerkte Dough, „im letzten Jahr war ein Road-Train vier Wochen lang zwischen zwei reißenden Flüssen eingeschlossen, so daß man ihn aus der Luft versorgen mußte“.
Wir sind gut ausgerüstet: in den vier Tanks 1.800 Liter Dieseltreibstoff, zwei 58-Liter-Frischwasserbehälter, ein 58-Liter-Tank mit Motoröl, vier Reserveräder, Proviant und eine Sprechfunkanlage mit extremer Reichweite. Komme also, was das wolle: der „Top-End-Expreß“ muß und wird eine Zeit lang durchhalten!
Von der subtropischen Küste am Großen Barriere-Riff klettert der Truck über den Gebirgszug der Great Dividing Range, vorbei an Bananenplantagen, Mais- und Tabakfeldern und saftigen Weidegebieten, den „Produktionsstätten“ der bekannten australischen Steaks.
Nachdem die Hochfläche, die nur mühsam im Schrittempo erkämpft worden ist, jetzt vor uns liegt, dünnt der Verkehr immer mehr aus, bis wir allein in der Wildnis sind.
Alle paar Stunden müssen wir halten, um die Reifen zu kontrollieren. Das heißt für uns beide je 55 Meter am Zug entlanggehen und mit einer Eisenstange die Pneus abklopfen. Am Klang ist zu hören, wo ein Platter sitzt. Jeder Rundgang bedeutet Sicherheit vor unkontrollierbaren Schleuderbewegungen. Bewegung hilft auch den tückischen Sekundenschlaf verhindern.
Darwin, Australien (Roads’R’Us). Die Kenworth-Sattelzugmaschine, eine in Australien gebaute verstärkte Version des US-Vorbildes, spult Meile um Meile auf der schmalen, geraden und flachen Straße ab, die sich im Kegel der über drei Kilometer weit reichenden Bull-light-Scheinwerfer zum Horizont hin verengt. Hinter uns folgen wie gut dressierte Hunde drei vollbeladene Anhänger. Ziel ist Darwin, „ganz oben“ im tropischen Norden. „Top-End-Express“ heißen wir denn auch.
8.000 Kilometer in neun Tagen, wie soll das zu schaffen sein? Und doch: im Non-Stop-Verkehr auf der längsten, härtesten und schnellsten Lkw-Linienverkehrsstrecke der Welt.
Die Straßenwahl hängt normalerweise vom jeweiligen Wetter ab, oder, wie es Dough, mein australischer Fahrer-Kollege, ausdrückt: „Wenn wir glauben, daß das Wasser auf der kürzeren Strecke bis an die Windschutzscheibe heranreichen wird, nehmen wir den längeren Weg.“ In der trockenen Jahreszeit wählen die Fahrer normalerweise eine Route, die quer durch das Outback führt. Wenn das Wetter schlecht ist und sich so mancher Straßenabschnitt in eine Schlammwüste verwandelt und unpassierbar wird, fahren sie zunächst entlang der Küste nach Norden.
Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Ford hat 2019 ein neues kompaktes SUV auf den Markt gebracht – den Puma auf Basis des Fiesta. Das Fahrzeug ist 4,19 Meter lang, 1,93 Meter breit und 1,54 Meter hoch. Zwar baut der Puma auf der Fiesta-Architektur auf – er ist aber knapp 15 Zentimeter länger und hat einen um 9,5 Zentimeter längeren Radstand. Damit bieten sich noch bessere Platzverhältnisse für die Insassen, speziell im Fond. Und weil die Puma-Passagiere drei Zentimeter höher sitzen als im Fiesta, können sie leichter ein- und aussteigen.
Die Spurbreite des Puma entspricht der des Focus – so steht er satt auf der Straße. Stolz ist man bei Ford auf den 456 Liter großen Gepäckraum des Fahrzeugs – den größten seiner Klasse – sowie auf die so genannte „Megabox“, eine unterflur installierte, mit Kunststoff ausgekleidete 80-Liter-Wanne mit Ablaufschraube. So lässt sich das Fach, das beispielsweise für schmutzige Sportgeräte oder Stiefel gedacht ist, leicht mit Wasser reinigen.
Ebenfalls sehr praktisch: Die Sitzbezüge sind abnehmbar und zu waschen. Das Armaturenbrett entspricht weitgehend dem des Fiesta – mit einem großen Touchscreen auf der Mittelkonsole sowie Smartphon-Spiegelung per Apple Car Play und Android Auto. Zusätzlich bietet der Puma eine Station für das induktive Laden des Smartphons sowie – auf Wunsch – ein digitales Cockpit.
Auch beim Antrieb des Puma geht Ford neue Wege und bietet jetzt eine Mildhybrid-Version an. In diesem Falle ist das eine Kombination eines bekannten Dreizylinder-Ecoboost-Benzinmotors in den Leistungsstufen 114 kW/155 PS sowie 92 kW/125 PS und einem 48-Volt-Riemen-Starter-Generator. Für den größeren Benziner gibt es die E-Hilfe serienmäßig, für die kleinere Version auf Wunsch.
Rein elektrisch fahren kann der Puma damit nicht, doch der Elektromotor steht dem Benziner besonders beim Anfahren oder im niedrigen Drehzahlbereich zur Seite und hilft, den Verbrauch zu reduzieren. Der Elektromotor bietet jeweils 16 zusätzliche Pferdestärken und bis zu 50 Newtonmetern Drehmoment – damit kommt der Puma schnell auf Trab und wird auch beim Beschleunigen unterstützt. Damit werden die Fahrleistungen verbessert. So schafft der Puma mit dem größeren Benziner den Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 in neun Sekunden.
Und es soll auch einen Spritspar-Effekt geben. Theoretisch beträgt diese Einsparung 0,4 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer. In der Praxis dürfte die Einsparung kaum ins Gewicht fallen. Dazu brauchte es schon einen Plug-in-Hybriden. Einen kleinen Nachteil haben die Mildhybrid-Versionen: Das Ladevolumen reduziert sich auf 401 Liter, weil die Hybridbatterie im Gepäckraum untergebracht ist.
Wie von Ford gewohnt, ist das Fahrwerk des Puma Spitze: Es vermittelt einen direkten Kontakt zur Straße, ohne Komfort vermissen zu lassen. Wem Kurven eher Angst machen, dem kann der Puma helfen: Sicher und spurtreu dreht er seine Runden und bringt sich ebenso sicher wieder in die Gerade.
Rockhampton, Australien (Roads’R’Us). Ausgangspunkt dieser Tour ist Rockhampton an der Ostküste von Queensland. Der Küste vorgelagert ist das berühmte Urlaubs- und Tauchparadies Großes Barriere-Riff.
Mit unserem „Noch“-40-Tonner, der aus Zugmaschine und einem Auflieger besteht, rollen wir gegen Mitternacht über eine Ausfallstraße.
Nach 30 Kilometern biegen wir ein auf einen riesigen Parkplatz. Weil die überlangen Gefährte weder in die Stadt hineinfahren dürfen noch können, werden sie auf entsprechenden Rangierplätzen – Güterbahnhöfen nicht unähnlich – „zerlegt“ oder zu den legendären Road Trains aneinander gekoppelt.
