Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Der Octavia schreibt seit Jahren eine Erfolgsgeschichte – seit vergangenem Herbst  bietet Skoda die Kombi-Version des neu aufgelegten Modells auch wieder im Offroad-Style an. Die Basisversion des Neuen wird zu Preisen ab 32 810 Euro verkauft.

„Scout“ nennt sich der Crossover-Kombi, der 2007 zum ersten Mal Weltpremiere feierte und bisher nur als Allradler zu haben war. Erstmals kann der Scout-Kunde zwischen Front- und Allradantrieb wählen. Für den Frontantrieb stehen ein 1,5-Liter-TSI mit 110 kW/150 PS mit Sechsgang-Handschalter sowie der 1,5-Liter-TSI mit Mild-Hybrid-Technologie und Siebengang-DSG zur Wahl.

Die Karosserie des Scout ist ab Werk um 15 Millimeter höher gelegt. Schwarz beplankte Stoßfänger, die vorn und hinten einen markanten Unterfahrschutz in Alu-Anmutung umschließen, sowie schwarze Türschweller und Seitenschutzleisten sorgen für einen kernigen Auftritt. Die schwarzen Radkästen spannen sich über 225er Reifen auf exklusiven 18-Zöllern. Auf Wunsch können auch 19-Zoll-Leichtmetallräder aufgezogen werden.

Front- und Heckdiffusor sowie Dachreling und Fensterrahmen strahlen in Chrom – ebenso die Gehäuse der automatisch abblendenden sowie elektrisch einstell-, anklapp- und beheizbaren Außenspiegel. Für gute Sicht auf der Straße und im Gelände sorgen die erstmals in diesem Modell erhältlichen Voll-LED-Matrix-Scheinwerfer.

Als Allradler ist der neue Scout mit den beiden Top-Motorisierungen – einem 2,0-Liter-TSI mit 140 kW/190 PS und einem 2,0-Liter-TDI in den Leistungsstufen 110 kW/150 PS und 147 kW/200 PS, alle mit Siebengang-DSG – zu haben. Die Basisversion wird zu Preisen ab 32 810 Euro verkauft.

Der stärkste Allradler, den wir für einen Test ausgewählt haben, kostet mit 41 850 Euro schon einen Zacken mehr als die Basis, doch dafür bekommt man nicht nur eine Prise Gelände durch optische Veränderungen gegenüber dem Combi, sondern einen ganz ordentlichen Geländegänger.

Dafür sorgen unter anderem der permanente Allradantrieb mit der neuen elektronisch geregelten Lamellenkupplung, die erhöhte Bodenfreiheit sowie die serienmäßige elektronische Differenzialsperre, die das Durchdrehen der Räder beim Anfahren auf schlammigem oder glattem Untergrund verhindern soll. So eignet sich der Scout  auch für Ausflüge ins Gelände. Und mit einer möglichen Anhängelast von bis zu zwei Tonnen empfiehlt er sich zudem als Zugpferd.

Im Kurztest zeigte sich der neue Scout mit seinem 220-PS-Diesel als verlässlicher Sprinter, als ruhiges sanftmütiges Reisemobil, aber auch als verlässliches Mobil abseits der Straße. Dieser Motor ist neu entwickelt worden und verfügt über ein maximales Drehmoment von 400 Nm. Den Beschleunigungslauf aus dem Stand auf Tempo 100 beendet das Fahrzeug in 6,8 Sekunden, und es erreicht eine Spitze von 230 km/h, die es leichtfüßig schafft.

Komfortabler als beim Vorgänger fühlt sich das Fahrwerk an – wohl nicht zuletzt, weil statt der Verbundlenker-Hinterachse eine Mehrlenkerachse eingesetzt wird. Für noch mehr individuellen Fahrkomfort lässt sich der Allrad-Scout mit einem adaptiven Fahrwerk ausstatten. Dessen Steuerung überwacht das Fahrverhalten und passt die Dämpfung entsprechend an. Je nach Erfordernis können fünf Modi gewählt werden: Normal, Komfort, Eco, Sport und Individuell.

Schauen wir in den Innenraum, der weitgehend dem des Octavia Combi entspricht und durch den in Länge und Breite gewachsenen Scout nun noch mehr Platz bietet. Komfortabel und individuell einstellbar sind die Sitze der ersten Reihe. Hier bot auch schon der Vorgänger großzügige Platzverhältnisse. Aber auch in Reihe zwei können sich die Passagiere über eine beträchtliche Kopf-, Knie-, Bein- und Ellbogen-Freiheit freuen. Auf Wunsch wird der Scout mit speziellen Ergo-Sitzen geliefert.

In den Gepäckraum passen jetzt üppige 640 Litern – das sind 30 Liter mehr, als der Vorgänger fasste. Sind die Rücksitzbank-Lehnen umgeklappt, erhöht sich das Ladevolumen auf 1700 Liter. Der Laderaum ist fast quadratisch und durch eine weit öffnende Heckklappe sowie über eine niedrige Ladekante gut zugänglich. Weil sich der Beifahrersitz umklappen lässt, ist auch der Transport langer Gegenstände möglich.

Die Instrumententafel wurde neu konzipiert und trägt mittig einen 10 Zoll großen, freistehenden Touchscreen, über den die Kommunikation und die Steuerung verschiedener Fahrzeugfunktionen erfolgen. Die Anmutung des virtuellen Cockpits ist edel und modern zugleich. Ab Werk werden eine Zweizonen-Klimaautomatik, beheizte Vordersitze und ein beheiztes Lenkrad geliefert. WLAN und Onlinedienste gehören im neuen Scout ebenso zur Standardausstattung wie die Smartphone-Schnittstelle und die induktive Smartphone-Ladebox.

Berlin, Deutschland (Roads’R’Us). Lange hat es gedauert, aber jetzt scheint der Knoten geplatzt: Immer mehr Autokäufer entscheiden sich aktuell für ein reines Elektrofahrzeug oder eines mit Plug-in-Hybrid-Antrieb. Eine wichtige Stellschraube war und ist deren Förderung. „Seit dem Start der Umweltprämie im Juni 2016 sind über 530 000 Fahrzeuge vom Bund gefördert und rund 2,1 Milliarden Euro dafür ausgegeben worden“, unterstreicht Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier. Im Rahmen der Corona-Konjunkturprogramme war die Förderung deutlich aufgestockt worden. „Für Elektrofahrzeuge, die weniger als 40 000 Euro netto kosten, beträgt die maximale Fördersumme nun 9000 Euro, für Hybrid-Autos sind es 6750 Euro“, schiebt Altmaier nach.Aktuell sind rund eine Million E-Autos in Deutschland zugelassen

Nach einem eher verhaltenen Anlauf gehört der Volkswagen-Konzern in punkto Elektromobilität inzwischen zu den Vorreitern. Allen voran die Marke VW. Der Hersteller plant insgesamt 20 elektrische Fahrzeuge und will bis 2025 rund neun Milliarden Euro in Entwicklung, Bau, Vertrieb und Lade-Infrastruktur investieren. Der Wegbereiter zur emissionsfreien Autoflotte der Wolfsburger ist der ID.3, der mit einer Länge von 4,26 Metern zwar in die Golfklasse passt, jedoch dank des kleinen E-Motors und der Akkus im Wagenboden einen deutlich größeren Innenraum als andere Fahrzeuge mit herkömmlichen Antrieben in dieser Klasse bietet.

Während sich die Entwickler des ID.3 an den europäischen Bedürfnissen orientiert haben, startet der VW ID.4, das brandneue Elektro-SUV des Herstellers, quasi als Weltauto und wird unter anderem auch in Asien und in den USA verkauft. Das 4,58 Meter lange Fahrzeug ist etwas größer als der Tiguan und bietet komfortable Platzverhältnisse sowohl in der ersten Reihe, als auch im Fond. Wie in jedem SUV, ermöglichen die erhöhten Sitze einen bequemen Ein- und Ausstieg und eine gute Übersicht über das Verkehrsgeschehen.

In den Gepäckraum passen 543 Liter; nach Umklappen der Rückbanklehnen vergrößert sich das Volumen auf 1575 Liter. Wer mehr Gepäck zu transportieren hat, kann sich noch bis zu 75 Kilogramm aufs Dach packen. Die dafür notwendige Dachreling ist serienmäßig an Bord. Zusätzlich kann der ID.4 gebremste Anhängelasten von bis zu einer Tonne an den Haken nehmen. Diesen baut VW auf Wunsch an. Dabei stört er nicht die Optik, wenn das Fahrzeug ohne Hänger unterwegs ist – der Haken lässt sich seitlich wegklappen.

Als Antriebe stehen drei Versionen zur Wahl. Die Versionen der Leistungsstufen 109 kW/148 PS und 125 kW/170 PS sind mit der kleineren Batterie mit einer Kapazität von 52 kWh gekoppelt. Die Reichweiten dieser Versionen werden mit rund 340 Kilometern angegeben. Der stärkste Motor leistet 150 kW/204 PS und ist mit einem 77-kW-Akku kombiniert. Damit soll der ID.4 mit einer Batterieladung bis zu 522 Kilometer schaffen.

Der Motor bietet ein maximales Drehmoment von 310 Newtonmetern, und das vom Start weg. In 8,5 Sekunden schafft diese Version Tempo 100; die Spitze wird bei 160 km/h elektronisch abgeregelt. Serienmäßig sind alle ID.4-Modelle mit einem CCS-Ladeanschluss für Schnellladesäulen ausgestattet. An diesen kann der Akku des ID.4 in 35 Minuten bis 80 Prozent wieder aufgeladen werden.

Last but not least: Das Basismodell ID.4 Pure mit der kleinen Batterie kostet 36 950 Euro – abzüglich der Förderung reduziert sich der Preis auf rund 28 000 Euro. Doch vielen wird an einer höheren Reichweite gelegen sein. Die Preise für Versionen mit der großen Batterie starten bei 44 500 Euro. Die Top-Version des ID.4, die kaum Wünsche offen lässt, kostet knapp 22 000 Euro mehr als das Basismodell.

Das sind die Fakten. Doch wie fühlt sich das Fahren in einem E-Auto von VW an? Welche Besonderheiten sind zu beachten? Wie funktioniert das „Stromtanken“? Wer es mal ausprobieren will, sollte sich an einen der VW-Handelsbetriebe wenden und einen Termin fürs Probefahren vereinbaren.

Berlin, Rüsselsheim, Deutschland (Roads’R’Us). Gerade wurde der neue Opel Manta GSe ElektroMOD im Weltnetz in einer Livestream genannten Direktübertragung vorgestellt. Heute den Tag über ist er für Reporter in Rüsselsheim zu sehen und zu fotografieren.

Im Video war Leute vor Ort in Rüsselsheim zu beobachten, wenn auch nur kurz. Die saßen mit Masken, also mit Kaffeefilter vor der Fresse – auch Söder-Windel genannt -, in einer Halle und werden Ladys und Gentlemen genannt. Andere standen und lasen vom Teleprompter ab … in Englisch, andere sprechen Englisch frei. Frei sprechen? Fantastisch!

Zurück zur Sache und zum Opel Mantra GSe, der ein Traum aus Technik und – zumindest in dem Video und den Fotos – in Gelb, genauer: Neongelb, sei. Das von einem „emissionsfreien Neoklassiker“ geredet wird, das allerdings ist Lug und Trug wie eh und je. Was ist schon wirklich emissionsfrei? Nix und zwar weder bei der Herstellung noch hinterher, auch nicht beim Umbau.

Schlimmer noch: der Batteriewahn! Die Elektroauto-Ökobilanz sämtlicher Fahrzeughersteller ist ein einziger Schwindel. Das schreiben allerdings nur echte und zugleich unabhängige Journalisten. Solche wahren Worte von Hofberichterstattern und den üblichen Lohnarbeitern der Lügen- und Lückenmedien zu hören und zu lesen, das ist selten, sehr selten.

Fahren mit batterieelektrischen Antrieben ist nicht nur teurer als mit Verbrennungsmotoren, sondern die Herstellung der Batterien ist mächtig gewaltig energieaufwendig mit einem sehr hohen Anteil fossiler Stromerzeugung. Die Tendenz der fossilen Stromerzeugung: steigend!

Wer das Gegenteil vorgaukelt, der ist genau das: ein Gaukler.

Jetzt wirklich zurück zum Opel Manta GSe ElektroMod, der erstens von Opelianer entwickelt und gebaut worden sei und zweitens eine Hommage an den alten und echten Manta sei, den die jüngeren Generationen von Deutschen und solchen, die das werden sollen – und das werden immer mehr, die das sollen -, nur noch aus Filmen und von Fotos sowie vom Hörensagen kennt. Als Freund der Retrospektive freue ich mich immer über Altes und Erhaltenes. Das gilt im Allgemeinen und im Besonderen bei Fahrzeugen.

Aus dem offensichtlich schönen und summenden Opel Manta mit schwarzem Vinyldach wurde die Trommelbremsen entfernt. Dafür wurden Scheibenbremsen eingebaut. Leider ist nicht nur der brummende Verbrennungsmotor verschwunden, auch das klassischen Viergang-Getriebe war einmal, aber gekuppelt wird dieses klasse Coupé, das eine „Dame aus Wiesbaden … 1974 neu gekauft und 14 Jahre lang gefahren“ hätte, um es 1988 Opel Classic zu schenken, immer noch mit der Hand. Das soll so sein!

Dieser einmalige „neue“ Manta hat mit dem alten nur noch den Namen und die Karosserie gemein. Irgendwie schade, aber immerhin wurde augenscheinlich die „ursprüngliche Faszination erhalten“, wie es in einer Pressemitteilung der Opel Automobile GmbH mit der Überschrift „Opel Manta GSe ElektroMOD: Der Traum, das Team, die Technik“ vom 24.8.2021 heißt.

Sogar die Scheinwerfer sind nicht mehr wie früher. Von einem „Pixel-Vizor mit neuester LED-Technologie“ ist die Rede im Geschriebenen. Heute erinnern das bei Stellantis N.V. mit Sitz in Amsterdam, Holland, für die Marke Opel vorgesehene Frontlicht der Zukunft, die bereits begann, an ein L, das zu beiden Seiten auf dem Bauch liegt. Ob das die Ladys und Gentlemen in Rüsselheim goutieren? Beifall brandete jedenfalls keiner auf.

Bestimmt dürfen die Anwesenden ins Rüsselsheim den Manta GSe einmal anfassen, sich auch hineinsetzen und fotografieren, was die Kameras hergeben, hoffentlich auch fahren. Ich jedenfalls, wäre ich vor Ort gewesen, hätte mir das gewünscht.

Und alle anderen erinnern sich wie ich daran, daß einst vier, fünf Große in die Karre paßten (plus Gepäck!) – heute sei das noch genau so -, jedoch müßten sich diese bei diesem einmaligen Vorzeigegefährt auf neuen Recaro-Sitze rekeln, während die Sitze damals noch ohne Kopfstütze waren. Und ab damit im Tagtraum über den Brenner nach Italien oder Frankreich sausen und dabei den Motor brummen statt summen lassen.