Berlin, Deutschland (RoadsRus). Mit dem Passat Alltrack, einer Kombination aus Variant und SUV, ist vor drei Jahren ein Abenteurer entwickelt worden, einer, der die Qualitäten eines Passat mit der Anmutung eines Lifestyle-Mobils vereint. Jetzt wurde er neu aufgelegt. Wie sein Vorgänger ist er ein robustes Fahrzeug, das sich auch im Gelände auskennt und durch sein elegantes und sportliches Design besticht.

Ende September ist der Alltrack an den Start gegangen und soll etwa die Lücke zwischen Passat Variant und Tiguan schließen. Die Preise beginnen bei 38 550 Euro. Als Kunden stellt man sich bei VW Autofahrer vor, die ein Zugfahrzeug suchen oder einen Geländegänger, der nicht vordergründig wie ein Schlammwühler wirken sollte.

Doch das Styling des Alltrack ist durchaus auffällig: Gegenüber dem Passat Variant zeichnet er sich durch Stoßfänger im SUV-Stil sowie markante Radhäuser und Schweller aus. Durchaus geländetaugliche Rampen- und Böschungswinkel, eine um 30 Millimeter erhöhte Bodenfreiheit sowie der Unterfahrschutz in Edelstahloptik an Front und Heck unterstützen Ausflüge abseits befestigter Pisten.

Neben den Modifikationen der Karosserie wird der Passat Alltrack mit einer Reihe spezifischer Ausstattungsdetails geliefert. Dazu gehören besondere 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, Komfortsitze und eine Pedalerie aus gebürstetem Edelstahl. Komfort und Sicherheitstechnik entsprechen ebenso wie die Vernetzungsmöglichkeiten dem Passat Variant. Unter anderem ist auch ein Head-up-Display lieferbar.

Als Antriebe stehen ein Benziner und drei Selbstzünder zur Wahl. Der 2,0-Liter-Ottomotor leistet 162 kW/220 PS und bietet ein maximales Drehmoment von 350 Nm. Dieser Motor steht mit einem Durchschnittsverbrauch von 6,9 Litern auf 100 Kilometern in der Liste. Bei den Dieselmotoren handelt es sich um einen 2,0-Liter-TDI in den drei Leistungsstufen 110 kW/150 PS, 140 kW/190 PS und 176 kW/240 PS.

Der Benziner und der große Selbstzünder mit dem maximalen Drehmoment von 500 Nm – dem stärksten in der Baureihe – sind mit einem stufenlosen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) kombiniert, die beiden kleineren Diesel arbeiten jeweils mit einem Sechsgang-DSG. Und der kleinste Selbstzünder wird auch mit einem Sechsgang-Handschalter angeboten. Die Dieselmotoren werden mit Normverbrauchswerten von 4,9 bis 5,5 Litern/100 Kilometer angegeben. Alle Modell-Versionen sind mit permanentem Allradantrieb ausgestattet, der bei Bedarf zugeschaltet wird.

Insgesamt bietet der neue Passat Alltrack – wie sein Vorgänger auch – gute Geländeeigenschaften. In Kombination mit der adaptiven Fahrwerksregelung verfügt er über einen Wahlschalter für die Fahrprofile, mit dem auch der Offroad-Modus eingestellt werden kann. Damit werden Fahrwerk, die Motor- und Getriebesteuerung sowie einige Assiztenzsysteme an die Geländefahrt angepasst. Und der Alltrack ist durchaus auch als Zugfahrzeug geeignet: Er darf gebremst bis zu 2200 Kilogramm an den Haken nehmen, und auf Wunsch ist sogar ein automatisches Einparksystem für Fahrzeug plus Hänger lieferbar.

Technische Daten:

VW Passat Alltrack 2.0 TDI 4Motion
Hubraum: 1984 ccm
Leistung: 140 kW / 190 PS
Verbrauch kombiniert: 5,1 l
Höchsttempo: 220 km/h
0 auf 100 km/h: 8,0 s
Kofferraum: 639 – 1769 l
Preis: ab 43 200 Euro

Berlin, Deutschland (RoadsRus). Frischer Wind bläst von Norden: Bei Volvo beginnt praktisch eine neue Ära. Sie wird geprägt von neuen Design-Ideen, ohne auf Traditionelles zu verzichten. Erstmals wird dieses Konzept beim neuen XC90 umgesetzt. Hinzu kommt, dass noch mehr Komfort geboten wird – der Innenraum dieses Fahrzeugs ist so etwas wie ein kleines Luxus-Appartement auf Rädern. Zudem wurde dem Thema Sicherheit, einer Domäne bei Volvo, nochmals breiterer Raum gegeben. Und die Technik ist neuester Stand – kurz: Mit diesem neuen Fahrzeug wird Volvo seinem Premium-Anspruch mehr gerecht denn je. Zu Preisen ab 53 400 Euro wird es verkauft.

Durch den mächtigen, aber auch fein ziselierten Kühlergrill wirkt die Front des Fahrzeugs imposant und luxuriös zugleich. Bei der Linienführung sind die Schweden ihrer klaren Formsprache treu geblieben, so dass der schwere Wagen nicht protzig daherkommt. Ganz klar Oberklasse ist die Innenausstattung: Das Cockpit ist edel aufgemacht, und die hochwertigen Materialien – Leder, matte Hölzer und Aluminium – sind tadellos verarbeitet. Das Audiosystem mit 19 Lautsprechern stammt aus der britischen Edel-Hifi-Schmiede Bower & Wilkins.

Auf eine ganze Reihe von Bedienknöpfen und Tasten wurde verzichtet. Nur die Klimatisierung und zentrale Audiofunktionen werden über Knöpfe auf der Mittelkonsole gesteuert. Das Highlight im 4,95-Meter-Fullsize-SUV sind aber ohne Zweifel die digitale Instrumententafel und der neue 9,2 Zoll große Touchscreen mit der Anmutung und der Bedienbarkeit eines Tablets.

Der neue XC90 – fast fünf Meter lang, 2,10 Meter breit und 1,80 Meter hoch – bietet hervorragende Platzverhältnisse und selbst in der dritten Sitzreihe einen beachtlichen Reisekomfort. Das Gepäckabteil hat ein Stauvolumen von bis zu 1886 Litern und ist flexibel nutzbar. Selbst bei voller Bestuhlung mit sieben Sitzen bleibt immer noch ein Fassungsvermögen von 314 Litern.

Zunächst stehen zwei Vierzylinder-Motoren zur Wahl: der Diesel D5 (165 kW/225 PS, 470 Nm) und der Benziner T6 (235 kW/320 PS, 400 Nm). Beide Aggregate sind jeweils mit einer Achtgang-Geartronic kombiniert – ein Schaltgetriebe wird nicht angeboten. Bei Volvo geht man davon aus, dass 85 Prozent der Kunden den Selbstzünder wählen werden.

Das Diesel-Triebwerk mit Common-Rail-Direkteinspritzung und Einspritzkontrollsystem ist ausgesprochen agil bei Antritt und Durchzug. Es beschleunigt den Zweitonner in 7,8 Sekunden von Null auf Tempo 100 und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Dabei verbraucht der XC90 Diesel im Schnitt nur 5,8 Liter Diesel pro 100 Kilometer – das ist allerdings der Normverbrauchswert.

Im Herbst wird die Top-Motorisierung – ein Hybridantrieb – nachgeschoben: Ein Vierzylinder-Motor wird mit einem Elektromotor kombiniert. Der Antrieb bietet eine Systemleistung von 294 kW/400 PS und ein maximales Drehmoment von 600 Nm. Mit diesem Antrieb könnten nach Hersteller-Plänen zehn Prozent der Fahrzeuge auf Kundenwunsch ausgerüstet werden.

Zur serienmäßigen Sicherheitsausstattung gehören neben all den aus anderen Baureihen bekannten Features auch zwei Weltneuheiten: ein Notbrems-Assistent für Kreuzungen – der eingreift, wenn der Fahrer mal ein querendes Fahrzeug übersieht – und die „Run off Road Protection“ zum Insassenschutz bei Unfällen durch Abkommen von der Fahrbahn. Dann stellt sich das Fahrwerk blitzschnell auf unebenen Untergrund ein.

Berlin, Deutschland (RoadsRus). Nissan will mehr anbieten als Crossover-Fahrzeuge und Allradler. So wurde im vergangenen Jahr mit dem Pulsar wieder ein Fahrzeug für die Kompaktklasse auf die Räder gestellt, nachdem mit dem Almera im Jahre 2007 das letzte Nissan-Fahrzeug in diesem Segment aus dem Rennen genommen wurde. Seine Markenzugehörigkeit dokumentiert der Pulsar vor allem mit der Frontpartie – mit der V-förmigen Chromspange im Kühlergrill und LED-Scheinwerfern.

Fließende Wellen und Lichtkanten in der Karosserie, markante Radkästen sowie eine zum Heck hin ansteigende Gürtellinie kennzeichnen den neuen 4,39 Meter langen Fünftürer. Sein Radstand von 2,72 Metern ist Spitze im Segment und ermöglicht ausgezeichnete Platzverhältnisse. Fünf Passagiere sind erlaubt, mit Vieren fährt es sich aber entspannter – wie in fast jedem Auto.

In den Gepäckraum passen je nach Stellung der Rückbanklehne 385 bis 1395 Liter. Damit schlägt der Pulsar den Segment-Marktführer Golf um 42 beziehungsweise 125 Liter. Einziger Nachteil: Die Ladekante ist, dem Design geschuldet, etwas hoch geraten. Das Interieur gefällt mit seinem klaren Design und der sauberen Verarbeitung.

Beim Antrieb setzt Nissan auf Downsizing. Basismotor ist der 1,2-Liter-DIG-T-Turbobenziner mit 85 kW/115 PS. Seinen Normverbrauch gibt Nissan mit 5,0 Litern pro 100 Kilometer an – im Kurztest liefen auf dieser Distanz allerdings etwa zwei Liter Kraftstoff mehr durch. Einziger Selbstzünder ist der 1,5-Liter-dCi-Diesel mit 81 kW/110 PS, der mit 3,6 Litern Kraftstoff je 100 Kilometer auskommen soll.

Echten Fahrspaß jedoch bringt das Fahrzeug mit dem 1,6-Liter-Turbobenziner unter der Haube, der jetzt nachgeschoben wurde. Der Vierzylinder leistet 140 kW/190 PS, kann den Pulsar in 7,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigen und schafft eine Spitze von 217 km/h. Das ist schon sportlich, und dazu passen das straffer ausgelegte Fahrwerk und die direktere Lenkung unbedingt. Dabei soll der 1.6 DIG-T sehr sparsam bleiben: Sein Normverbrauch wird mit 5,7 Litern Kraftstoff auf 100 Kilometern angegeben.

Auch dem aufmerksamen Betrachter wird diese Topp-Version nicht unbedingt auf den ersten Blick auffallen. Auf protzige Spoiler oder Schweller hat man verzichtet. Lediglich an Details, wie den speziell gestalteten 17-Zoll-Leichtmetallrädern und einer Chromblende für das Auspuff-Endrohr, ist das Fahrzeug von außen erkennbar. Angeboten wird der stärkste Pulsar ab der mittleren Ausstattungsstufe „Acenta“ für 24 190 Euro – er ist damit 3610 Euro teurer als der „Acenta“ mit dem 1,2-Liter-Benziner. Das Basismodell 1.2 DIG-T Visia kostet 17 940 Euro.

Klimaanlage, Start-Stopp-Automatik, Tempomat und elektrische Fensterheber rundum sowie das umfangreiche Sicherheitspaket sind bereits beim Basismodell an Bord. Serienmäßig kommen manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe zum Einsatz. Gegen einen Aufpreis von 1600 Euro ist für den kleinen Benziner auch das stufenlose Automatikgetriebe Xtronic lieferbar. Im Kurztest gefiel vor allem der große Benziner. Der kleine Bruder will mit hohen Drehzahlen bei Laune gehalten werden – heißt: öfter schalten. Als erfreulich waren das niedrige Geräuschniveau der Benziner und das sanfte Abrollverhalten des Fahrzeugs zu verbuchen.

Berlin, Deutschland (RoadsRus). Der C-Max ist gründlich überarbeitet worden und kommt im Juni auf den Markt. Auch weiterhin gibt es den kompakten Van in zwei Versionen aber mit unveränderten Maßen: den 4,38 Meter langen C-Max als Fünfsitzer und den 24 Zentimeter längeren Grand C-Max als Siebensitzer mit einer dritten Sitzreihe. Doch nicht nur in der Anzahl der Sitzplätze unterscheiden sich die Beiden: Der C-Max (ab 17 850 Euro in der Ausstattung Ambiente) wirkt sportlicher, der Grand C-Max (ab 19 350 Euro) eher wie ein auf noch mehr Fahrkomfort ausgelegter Reise-Van mit hinteren Schiebetüren.

Was bei beiden gleich ist: Die Fahrzeuge bieten eine erhöhte Sitzposition und sind im Sinne des erfolgreichen Kinetic-Design mit geschärften Kanten, stark ausgeformte Radläufe, athletisch modellierte Schultern und die muskulös gewölbte Motorhaube gestylt worden. Bis zur B-Säule sind die Karosserien identisch. Die Front der Fahrzeuge wird von dem gegenüber dem Vorgänger deutlich größeren Kühlergrill und den schmalen Scheinwerfern dominiert. Unterschiedlich sind die Seitenlinien: Die des C-Max wölbt sich ähnlich einem Coupé, die des Grand C-Max verläuft gerader.

Die starke Linienführung der Karosserie der neuen Fahrzeuge korrespondiert mit einem eleganten, geräumigen Interieur. Sitze und Lenkrad lassen sich gut an die individuellen Erfordernisse anpassen. Was das Sitzkonzept anbelangt, sind beide Fahrzeuge sehr flexibel: Die Sitze der zweiten Reihe sind im Verhältnis 40:20:40 geteilt. Der mittlere Sitz lässt sich leicht zusammenklappen und unter der Sitzfläche des rechten Sitzes verstauen. So entsteht beim C-Max mehr Fahrkomfort für zwei Fondpassagiere, beim Grand C-Max ein Durchgang zur dritten Reihe.

Natürlich lassen sich die Sitze auch umklappen. Dabei entsteht ein ebener Laderaum, der beim C-Max maximal 1723 Liter, beim Grand C-Max 1742 Liter fasst. Auf Wunsch öffnen die Heckklappen automatisch, wenn der Fahrer mit dem Fuß unter die hintere Stoßstange tritt. Für die neuen C-Max-Modelle sind nun auch die neuesten Ford-Assistenzsysteme und das Sync 2-Multimediasystem lieferbar.

Ford bietet die beiden Fahrzeugversionen in den Ausstattungen Ambiente, Trend und Titanium an. Als Antriebe stehen fünf Benziner mit Leistungen zwischen 63 kW/85 PS und 134 kW/182 PS sowie fünf Diesel mit Leistungen von 70 kW/95 PS bis 125 kW/170 PS zur Wahl. Sie sollen bis zu 20 Prozent sparsamer sein als die Vorgänger.

Wie schon der Vorgänger, überzeugt auch der neue C-Max durch Fahrdynamik, präzises Handling, direkte Lenkung und sicheres Fahrverhalten – vor allem auch in den Kurven. ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und dem Sicherheits-Bremsassistenten sowie das elektronische Stabilitätsprogramm ESP sind ab Werk an Bord. Das „Ford Intelligent Protection System“ (IPS) umfasst zusätzlich zu den Front- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer auch Kopf-Schulterairbags sowie Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer an den Vordersitzen.

Berlin, Deutschland (RoadsRus). Vor zwei Jahren brachte Mercedes-Benz mit dem CLA eine Mittelklasse-Limousine in Coupé-Optik auf Basis der A-Klasse auf den Markt. Das Fahrzeug ist sozusagen der noch sportlichere Ableger und war neben der A-Klasse das erste Fahrzeug von Mercedes-Benz mit Frontantrieb. Es ist aber auch mit Allradantrieb lieferbar.

Der CLA ist quasi der kleine Bruder des CLS, und die Entwickler von Mercedes-Benz haben viel Geschick und Kompetenz dabei bewiesen, die Ästhetik und Eleganz des großen Coupés auf das kleinere zu übertragen. Das Anliegen war klar: Mit diesem Viertürer wollten die Stuttgarter nicht zuletzt das Interesse neuer und vor allem auch jüngerer Kunden erwecken. Die Preise beginnen aktuell bei 29 214 Euro für den CLA 180.

Eines ist auf den ersten Blick zu erkennen. Der CLA ist deutlich größer als die A-Klasse-Limousine. In der Tat ist er mit 4,63 Metern 34 Zentimeter länger als diese. Seine Verwandtschaft mit der A-Klasse steht dem CLA ins Gesicht geschrieben; die muskulöse Heckansicht erinnert eher an den großen Bruder CLS. Nicht unerwähnt soll bleiben, dass der CLA einen neuen Luftwiderstands-Bestwert erreicht hat: Der cW-Wert von 0,22 des CLA 180 BlueEfficiency Edition setzt Maßstäbe für die Entwicklung windschlüpfriger Fahrzeug-Karosserien.

Das Cockpit des CLA mit den tief liegenden Instrumenten und dem farbigen Multifunktionsdisplay dazwischen, den runden Lüftungsdüsen und galvanisierten Oberflächen entspricht dem der A-Klasse-Limousine. Die Verarbeitung ist erstklassig, und die Auswahl der Materialien lässt kaum Wünsche offen. Stark konturierte und relativ eng geschnittene Sitze sollen den Passagieren einen sportlichen Eindruck vermitteln. Für so manche Figur dürfte es in ihnen aber schon etwas eng werden. Ansonsten mangelt es nicht an Ellenbogen-, Kopf- und Beinfreiheit.

Hinten gibt es zwei „normale“ Sitzplätze und einen Notsitz. Dennoch ist der Platz auch für zwei Passagiere nicht üppig – das hängt unter anderem mit dem nach hinten stark abfallenden Dach zusammen. So eignet sich die Rückbank eher für Kinder oder für Erwachsene auf Kurzstrecken. Der Gepäckraum ist mit 470 Litern aber richtig groß – nur fünf Liter mehr passen in den der C-Klasse. Wird die Rückbanklehne umgeklappt, lässt sich der Stauraum noch deutlich vergrößern. Die relativ kleine Gepäckraum-Öffnung erschwert jedoch das Beladen etwas.

Eine Fülle von Assistenzsystemen unterstützt den Fahrer. Serienmäßig sind unter anderem der Müdigkeitserkenner und der radargestützte Kollisions-Warner an Bord. Abstandstempomat, Spurhalteassistent und Totwinkelwarner, automatisches Fernlicht und Einparkassistent gibt es nur gegen Aufpreis. Dabei ist der Parkassistent sehr zu empfehlen, denn die Übersichtlichkeit nach hinten ist im CLA nicht sehr groß.

Das Fahrwerk des CLA ist mit einer McPherson-Vorderachse und einer Raumlenker-Hinterachse aufgebaut. Zwei Fahrwerksabstimmungen sind wählbar: das Komfortfahrwerk und das optionale Sportfahrwerk mit einer tiefer gelegten Karosserie. Ab Werk verfügen alle Versionen über Direktlenkung. In Verbindung mit dem ESP-Steuergerät wird beim Übersteuern automatisch gegengelenkt, es erfolgen Lenkkorrekturen beim Bremsen auf unterschiedlichen Fahrbahnbelägen, und Einflüsse von Seitenwind und Straßenneigung werden verringert.

Unter der Haube arbeiten ausschließlich aufgeladene Benzin- und Dieseldirekteinspritzer mit Leistungen zwischen 90 kW/122 PS und 155 kW/211 PS. Im Kurztest nahmen wir die Version mit dem stärksten Diesel ins Visier – den CLA 220 CDI, den es ab 38 466 Euro zu kaufen gibt. Der Vierzylinder-Selbstzünder leistet 130 kW/177 PS und verfügt über das maximale Drehmoment von 350 Nm, das bereits ab 1400 U/min zur Verfügung steht.

Diese Werte deuten schon an, was das Fahrzeug kann: In 7,8 Sekunden schafft es den Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 und erreicht die Spitze bei 230 km/h. Der Normverbrauchswert wird mit vier Litern Kraftstoff auf 100 Kilometern angegeben – in der Praxis waren es etwa anderthalb Liter mehr. Durch die enorme Kraft aus dem Drehzahlkeller, die über das schnell und sauber arbeitende Doppelkupplungsgetriebe an die Räder geleitet wird, kann der CLA wie der Blitz antreten. Überholvorgänge sind mit diesem Fahrzeug sehr sicher abzuwickeln, weil es ein großes Potenzial hat und rasant durchziehen kann.

Die Lenkung arbeitet präzise, der Geradeauslauf ist tadellos, und auch auf kurvigen Bergstraßen neigt der Fronttriebler weder zum Untersteuern noch zum Übersteuern. Das Fahrwerk ist dabei nicht etwa knallhart abgestimmt, sondern leitet den CLA komfortabel über Bodenwellen und Querfugen. Dank seiner Schnittigkeit bietet das Fahrzeug dem Wind nur wenig Angriffsfläche, so dass Windgeräusche auch bei höheren Geschwindigkeiten kaum zu hören sind. Dafür aber der Motor, der sich akustisch doch recht deutlich bemerkbar macht. Für den Autofreak indes ist das eher Musik in den Ohren.

Berlin, Deutschland (RoadsRus). Im Jahre 2004 kam mit einem neuen Astra der Durchbruch für Opel in eine neue Ära: die des Erfolges. Nach verlustreichen Jahren geht es seitdem wieder bergauf. Das hat viel damit zu tun, dass Opel gerade mit dem Astra, dem wichtigen Fahrzeug in der Kompaktklasse und ewigen Golf-Jäger – ein richtig tolles Auto gelang. Zahlreiche Kunden hat es seither gefunden, die von der Technik, aber auch wieder vom Design und der Qualität überzeugt waren. Das Fahrzeug hat sich vom unspektakulären, biederen Allerweltsauto zu einem richtigen Charaktertyp mit Kanten und chicen Linien gewandelt.

Jetzt steht eine völlige Neuauflage dieses Fahrzeugs an, die ab 17 260 Euro angeboten wird. Seine Linien sind noch dynamischer als die des Vorgängers. Satt steht der neue Astra auf der Straße, wirkt drahtig und durchtrainiert. Er ist in allen Dimensionen etwas geschrumpft – dennoch bietet das Fahrzeug deutlich verbesserte Platzverhältnisse für die Passagiere in Reihe eins und auch im Fond. Zudem konnte das Gepäckraumvolumen auf 370 Liter gesteigert werden. Bei umgelegten Rückbanklehnen steht im Fünftürer ein Stauraum von bis zu 1210 Litern zur Verfügung. Und dank konsequenten Leichtbaus bringt der neue Astra bis zu 200 Kilogramm weniger Gewicht auf die Waage.

Das Interieur wird von einer völlig neu gestalteten Mittelkonsole mit neuem Touchscreen für das Infotainmentsystem dominiert. Das in Chrom gefasste Display ist in drei Formaten bis zu acht Zoll erhältlich. Ebenfalls an Bord ist das neue OnStar-System, mit dem Opel diverse Services anbietet, unter anderem einen Notfallruf. Auf Wunsch ist eine neue Generation der ausgezeichneten Gesundheitssitze mit dem Zertifikat „Aktion Gesunder Rücken“ lieferbar. Sie bieten neben der Sitzheizung nun auch eine extra Klimatisierung.

Neu ist die Lichttechnik des Opel Astra: Optional kommt das so genannte LED-Matrixlicht zum Einsatz, das bisher aus Oberklasse-Modellen wie dem Audi A8 bekannt ist. Per LED-Technik leuchten die neuen Frontscheinwerfer jetzt weiter und können den Gegenverkehr sowie vorausfahrende Fahrzeuge per Stereo-Kamera in der Frontscheibe über acht Einzelsegmente gezielt ausblenden. Die Lichtsegmente, die die Fahrzeuge nicht blenden, leuchten weiterhin die eigene Spur und den Straßenrand aus. So kann das eigene Fahrzeug außerhalb von Ortschaften permanent mit Fernlicht fahren – die anderen Fahrzeuge nehmen nur das Abblendlicht wahr. Das bringt mehr Sicherheit durch ein früheres Erkennen von Hindernissen. Im Kompaktklassesegment hat Opel mit dieser Technik, die 1150 Euro extra kostet, bisher keinen Konkurrenz.

Bei der Antriebstechnik wurde vor allem auf eine noch höhere Effizienz gesetzt, sprich: Bei geringerem Verbrauch spurten die Motoren bis zu einem Drittel schneller als die vergleichbaren Vorgänger. Basismotor ist der 1,4-Liter-Benziner mit 74 kW/100 PS. Neu im Astra ist der aus dem Adam bekannte 1,0-Liter-Turbo-Direkteinspritzer mit 77 kW/105 PS, der es in der ecoflex-Version und dem automatisierten Fünfgang-Schaltgetriebe Easytronic auf einen Normverbrauch von 4,2 Litern Kraftstoff pro 100 Kilometer schafft.

Der komplett neue 1,4-Liter-Turbobenziner, ein Vierzylinder-Direkteinspritzer aus derselben Entwicklungsreihe wie der kräftige Einliter-Dreizylinder, debütiert ebenfalls im Astra. Er ist komplett aus Aluminium gefertigt, damit deutlich leichter als sein Vorgänger und steht in den beiden Leistungsstufen 92 kW/125 PS und 110 kW/150 PS zur Wahl. Der 1,6-Liter-CDTI-Diesel wird in den Leistungsstufen 70 kW/95 PS, 81 kW/110 PS und 100 kW/136 PS angeboten.